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西日本新聞 Podcast
福西日本新聞。この番組は、西日本新聞のベテラン記者が気になるニュースを解説します。
こんにちは。福岡のニュースアプリ、西日本新聞meの横山智則です。
福岡でございます。皆さんお疲れ様です。お疲れ様です。
今日の日付からまず確認しとこうか。はい。12月2日の午前11時過ぎですよ。
普段はね、夕方にくたびれた2人、3人が集まって、おじさん達とやってるんだけど、
なぜこんな午前中のビジネスアワーにやってるかというと、
今日はね、スペシャルゲストが来て、皆さん今日は特番です。はい。
1時間サイズで行きますから、皆さんあの、聞く、皆さんもあの、準備、心の準備や。
そうですね。あの、家事の途中だったら少しね。手を止めて。手を止めていただいて、
今日、腰を据えてね、腹を据えて聞いていただきたいなと思います。はい。
じゃあ、今日のゲストを紹介してください。えっと、水島悟全国土交通省事務次官。
はい。水島でございます。どうぞよろしくお願いいたします。よろしくお願いします。
あの、この間の8月まで国土交通事務次官をやっておりました。
今、事務次官を退任してですね、国土交通省の顧問というのをやらせていただいております。よろしくお願いします。
よろしくお願いします。はい。
まあ、なぜね、水島さんが当番組に出ていただいているのかというのは、
まあ、この番組の過去2回、3回と、新幹線とか、あの、交通の話をして、
あの、西九州ね、佐賀の問題が、うちの新聞のエリアでは大きなテーマなんですけど、
そこがまあ、一つ大きな前進というか、局面が変わった山口知事とのね、
直接商というか、直取引というか、水面化を含めていろいろご苦労があって、
豪華したということで、水島さんがね、
あの、普通は鉄道局長の仕事じゃないのかなっていうのが、私の相場感なんだけど、
あの、事務方のトップの事務次官がね、自ら出て、交渉で突破口を開いたという意味で、
なかなか特筆すべき次官だということをご紹介したら、
うちの担当記者の金子国道交通省担当、向こうに控えておりますが、
あの、仲介で水島さんとご縁が繋がりまして、
実は福岡にもよく来られているんですか?
はい、あの、福岡は実は大変ご縁があって、
あの、私の家内の両親が福岡市内で隠居しているもんですから、
あの、家内友々も両親を訪ねて、結構福岡に来ています。
今、この西日本新聞の本社にお邪魔してますけど、
この天神辺りも年に何回かはおろうとしているもんですから、
あの、大丸さんとかに来るときに、
あ、西日本新聞さんってここにあるんだなっていうのは、
あの、私自身も認識はしてまして、
まあ、そういう意味では一方的に親しみはつけたという次第でございます。
まあ、今ちょうど福岡市長選やってますけど、
まあ、来るたびに街が変わるっていう人もいますけど、
福岡の街の印象はどうですか?
あの、まあ、今ね、まさにおっしゃったように、
その天神ビッグマンっていうのがやられて、
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あの、ワンビルができたりとか、
まあ、天神地区もダイナミックに変わってますよね。
あの、私実は一番最初に福岡の街に来たのが、
私が中学1年生の時なので、
おそらく昭和53年とかいうね、その辺だと思うんですね。
あの、その時に、まだできて間もない山陽新幹線に乗って、
その時は京都で生まれて、
京都でその中学高校時代を過ごしてるんですが、
できてそんなに時間が経ってない山陽新幹線に乗って、
博多の駅に着いて、
で、その後、天神の地下街をちょっと通ったんです。
天神の地下街、今、できて50年。
50年です。
おそらく、だから、できてまだ数年後ですけど、
なんと洒落た地下街なんだという印象がすごく強くて。
ちょっと薄暗い、ヨーロッパの夕暮れみたいなイメージですね。
いや、まさにそうです。
あの、今日も師匠の上原さんと一緒に地下街通ってやってきたんですけど、
彼女も、いや、ここの地下街お洒落ですねと。
令和の時代に、今の若い方にも通じる、なんかセンスのあふれた。
大阪のあのギンギラギンの地下街ってほんと退却的な。
いや、大阪無双に殺されたら大変だね。
我々は大阪のエネルギーなんでしょ。
今の本当に、独特の落ち着いた雰囲気で、
すごく感激した記憶があるんですよね。
本当にでも、来るたびに街のにぎわいが増しているというか。
特にご案内のとおり、近年はインバウンドがすごいんですよね。
そういう意味では、福岡の国際都市振りというのが、
どんどん加速していってるっていうのはすごく感じますし、
それこそ、カナルシティができて、しばらくのときに訪ねていったら、
カナルシティにもすごい外国人が来てらっしゃる。
ちなみに、カナルシティのすぐ近くに、
私の家内の祖父母の墓があるんです。
あのあたりも墓参りで、何回か行ってますし。
そのときにカナルシティにちょっと寄ると、外国の方すごく見かけますし。
あるいは、私自身、実は船に乗って博多からプサンに行ったことがある。
ビートルですか。
その頃は、ビートルともう一車走らせましたけど、
高速停でプサンに行って、やはり大陸とこの町の近さというのは実感したりとか、
やっぱり日本のほかの町にない活力、
特にインバウンドの大陸のほうからの活力を上手に取り入れてきて、
成長してこられた町じゃないかなというふうにすごく思います。
まさに今おっしゃっていただいた、観光・交通・インバウンドってあたりが、
これからの福岡の可能性の大きな柱だと思うんですけど、
それをちょっと一歩引いて考えると、大変国土交通省にお世話になっているなという感じがするんですよね。
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新幹線もそうですし、地下鉄もそうですし、観光自体ももうそうですし、
いろんなものが国土交通省という役所を聞いている方は、なかなかピンとこないと思うんですけど、
道路、川、鉄道、航空、海上保安庁、いろんな…
海上保安庁って国土交通省?
国土交通保安庁は海上保安庁です。
なんか警察官のお隣にいるような気がしますけど、違うんですね。
本当に幅広いジャンルを持っていて、公共事業、数兆円、7兆円とも言われるものを動かしている大きな環状で、
水島さんは鉄道、観光、航空、経歴を見ますと保安庁の主要なところをほぼやっておられるなという感じがするんですが、
それで事務次官ということで、事務方のトップということで全体を見られるよう立ち向かっておられたと思うんですが、
その中で九州、今、福岡の感想を少しいただきましたけど、九州全体の観光、交通、可能性、
今、良いところ、悪いところ、どのように総括見えていらっしゃったのかな?
いや、もう今まさに熊本さんが私が喋るべきような内容を締めて語っていたような。
別に国交省がお世話したなんて大切なことを申し上げられる立場じゃないんですけど、
やはりこの街の発展と交通インフラの整備っていうのは多分切っても切れないんだろうと思うんですよね。
今まさに鉄道新幹線の話もしてくださいました。空港の話もしてくださいました。
あと海の話も出ましたけど、やはり港も非常にこの街あるいは日本の国とか重要ですし、
最後におっしゃっていただいた海上保安庁も、
実はもちろん海上保安庁全国1万3千人の海上保安官が国境警備とかあるいは海上における人命救助とか、
あるいは刑事事件なんかに対応する法の執行とかそういう仕事をやらせていただいてるんですけど、
実は相当海上保安庁の施設や基地っていうのは福岡県にあるんですね。
これは例えばこの間自衛隊の無人偵察機が墜落してすごく問題になりましたけども、
実は海上保安庁も無人偵察機を持ってて、実はその基地が青森県から福岡県に移ったばっかりなんですね。
あとは海上保安庁の全国のブロック機関が全部で11位あるんですけど、
そのうちの第7関区の本部っていうのが福岡県、これは北九州市なんですけど、のがあったりとか、
あと海上保安学校の文校がこれも文字にあったりですね。
海上保安庁一つ取ってみてもそれだけ福岡県内にいろんなリソースがあります。
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交通の結節線として福岡県、福岡市、発展してきてらっしゃったと思うんですけど、
そういう意味では我々の役所から見てもものすごくいろんな事例が詰まっている町であり県であるので、
そんなこともあって国交省の職員なんかもよく県のプロジェクトには関わらせていただいているし、
出張で来ている人間もすごく多いんじゃないかなと。
国交省から見れば福岡県、福岡市、北九州市なんていうのはすごく身近な地域に見えます。
弱点はどうですかね。ここが足りないんじゃないか、ここをもっと壊せるかっていうのはありませんか、率直に。
これはやはり近代都市としての発展があったということだと思うんですけど、
福岡市に関して言うとやっぱりアイデンティティみたいなものをどうしていくのかっていうのがあるんだろうと思うんですよね。
やはり人口がすごく膨張してきて欲しいですよね。
交通のインフラが整ってきたことで急激に都市は拡大してきた。
その中で支店経済的な活性化っていうのも多かったと思うんですけど、
やはりこの地域が持ってこられた本来の文化とか本来の価値観をどうやって発展させていくのかなっていうのは、
課題というつもりは全然ないんですけど、どこの地域にもあるテーマだと思うんですけど、
やはりそれをどういうふうにしていくのかなっていうのは興味深く見ているところなんですね。
でもそういう意味では、最近でも例えばソフトバンクが日本一に入りましたけど、
ああいう形の地域のアイデンティティの作り方っていうのも、私はすごくいいなと思っていて。
阪神大阪とはまたちょっと違った形。
でもやはり地域が野球のチームをこれだけ熱心に応援するっていうのは、
たぶん全国で見ても、おそらく阪神とか、あと名古屋とか、あと広島カークが基本的に。
カークがありますね。
最近札幌のドームができて、石浜がありますけど、やはりソフトバンクっていうのはある意味、
すごくそこは地域のアイデンティティを形成していく上で、
ああいう新しいアイコンができつつあるなっていうのはすごく感じますね。
なるほどね。
ソフトバンクはただ世界を目指す球団なんでね。
地元もそれなりに大事にしてくる。視点が世界に向いている。
孫さんのところ、なかなか難しいところもあるという声も聞いたりします。
しかし、市民が愛しているのは。
市民の方から見ればすごく愛してらっしゃるんだなという気がしますけどね。
それは斬新な視点だなと思いました。
一方で最初言われたインバウンドというのは、
今とにかく福岡地下街を歩けば半分以上は外国の方じゃないかと、
平日はね。それぐらい来てるんですよね。
ただ福岡、九州全体はそうかもしれない。
観光っていったときに、朝から昼、夜、ナイトタイムまで含めて、
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どこまで充実した観光のニーズを満たしているのかというのは、
福岡に来たときに、ドームで野球があるときはいいかもしれませんが、
あとはドザイフ天満湖に行って、
糸島半島に行ってとか、
そうたくさん福岡に観光のカードってあるような感じはしないんですよね。
観光の中身の充実というところでいうと、どこですか?
何か上にありますか?
今、インバウンドについておっしゃっていただいたんですけど、
インバウンドというよりも、それぞれ日本の地域で地域特性があって、
日本の各地域を見ると、どこの国の方が多いのかっていうのは、
結構差があるんですね。
日本の北のほうは、台湾の方がものすごく多い。
雪を見に来るってことなんですよね。
そうなんです。
北日本というのは、アジアにとってみれば、雪を見れるエリアなので、
特にアジアの方って、なかなか雪を見る機会がないんで、
雪とか冬景色を見に北日本のほうに帰る。
首都圏は、これは結構まんべんなく、
特にアメリカとか、いろんな国の方が来てこられる。
関西になると、京都はちょっと別なんですけど、
大阪になると、中国の方が極端に。
もっとも言うように、中国の方が減少傾向。
日中の政府官の問題があるので、減少傾向なんですが。
一方で、九州を見ると、圧倒的に韓国の方が多い。
インバウンドを充実させていくという意味では、
どうやって、来てくださる国々の数のバリエーションを増やしていくかというのは、
一つのポイントになっていくのかなと。
それで、ちょっと私の仕事的にこじつけっぽいんですけど、
広島って、どこの国の方が多いかというと、
欧米が中国地方の中では突出して多いんですね。
長崎も、他の九州の県に比べると、ちょっとヨーロッパの方が多かったり。
原爆の被爆地。
祈りの地を、クリスチャーの人たちが結構訪れてこられるというのがあるんですね。
2018年か19年に、当時のローマ教皇が日本に来られた。
この時、まず長崎に入られて、その後広島に行かれたんですけど、
この時に、どういう交通手段で移動されたのか。
これね、実は飛行機で移動されたんです。
時間がないから。
これもしね、新幹線が出てきたら、
長崎と広島の間って2時間か、なんですよね。
長崎、広島、2時間で違うんですね。
何が言いたいかというと、
世界の人々が祈りを支える場が、2時間で新幹線で結ばれる。
今の日本のインバウンドの問題点っていうのは、
東京から箱根、富士山を見て京都に行って、
大阪、このゴールデンルートというところに、
だいたいインバウンドの7割目が集中してる。
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これをどうやって全国分散させていくか。
国の目線から見ると、そういうことなんですよね。
このインバウンドが集中してるところは、
逆に最近オーバーツーリズムとか、
なんとかしなきゃいけない。
地域の人々の生活とインバウンドを
どうやらさせたかということを悩んでるわけですね。
一方で、例えば、この西日本のほうに、
ちょっと私の仕事に口付けみたいに思われるかもしれませんけど、
今、九州は縦軸の新幹線を連れてきて、
今度、横軸の西九州ルートが完成すれば、
例えば広島、長崎を一つの祈りのルートとして、
ひまゆり圏にできるってことですね。
第二のゴールデンルートができるんじゃないか。
なるほど。
インバウンドの重心を東海道から西日本に持ってくる上でも、
非常に大事じゃないかなという気がします。
もともとシュガーロードっていうのがあって、
長崎から入ってきた佐藤で、
朝がおいしいお菓子を作って幕府に献上するみたいな文化もあったと思うんですけど、
そういう広域でこの福岡の拠点性というのを生かしていくと。
九州が広島まで考えた上で、
ルート作り、ブロック作りをしていくと。
あと、さっき久保さんがおっしゃったような、
私は昼間のコンテンツをどう増やしていくかっていうのが、
福岡の課題だと思うんですけど、
福岡の強みは、
ナイトライフがこれだけ充実してる街って日本はそんなにないですよね。
中須のにぎわいとか、
あの辺の風景って独特ですよね。
川の水面を見ながら一杯やれるバーとか、
西中須に行ったらありますよね。
私、結構全国いろいろと行ってますけど、
なかなかこういう風景のある街ってないんですよね。
ナイトライフは屋台もあるし、
結構それはコンテンツとしての競争力があるんじゃないかな。
私がいつも思うのが、
ナイトライフが強いところっていうのは、
お客さんがそこに泊まってくれるんですよね。
やはり宿泊してもらうことで経済効果は大きくなるので、
全国の各地域を見ると、
どうやってお客様を泊まってもらうかっていうところで宿泊してます。
例えば、成功した例で有名なのが、
小樽の雪明かり。
これは暗い目の中にロウソクを灯して、
その幻想的な風景を皆さんで見に行くんですけど、
これはそうすると、夜、小樽に泊まってもらえる。
あるいは地域によっては、
ものすごく豪華な朝ごはんを出すような メニューを考えているところがある。
で、なんで朝ごはんがあるか。
そこに泊まらないと食べられない。
そうやっていろいろと宿泊してもらうことで、
滞在時間を長くして経済効果を大きくしようみたいなことを
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やってらっしゃる地域って全国すごくいっぱいあるんですね。
他にも、福岡はナイトライフという意味では、
そこの競争力が結構あるんじゃないかな、
というふうに私自身は思っているので、
これももう福岡の強みじゃないかなと思いますけどね。
昼間の観光資源をどう増やしていくか。
特にインバウンドに関して言うと、
求められているのは体験型のコンテンツ。
そういうものをどう実施していくかみたいなことは、
引き続きの課題なのかもしれないなと思います。
なるほど。
いやいや、今の広島から長崎を新幹線で結ぶっていう構想がとっても刺激的で、
新幹線の話に行きたいんですが、
その前にですね、今、福岡の強いっていうキーワードが出ました。
で、これ後で時間が短くなるとあれなんで、
福岡空港の話を伺いたいんですね、新幹線の前に。
で、ようやく地元待望の2本目の滑走路ができて、
さあという感じだけど、さほど発着数が大きく伸びなかったということで、
あれが2本目を作るっていう話の前の段階では、
新空港とか、海上に新しい空港みたいな話もあって、
地元の水財界で2.3とやって、ご存じの通りの経緯だと思うんですけども、
福岡空港のキャパの問題ですね。
これはどうなりそう、国はどう考えてるとか。
九州北部の旺盛な航空需要をどう満たしていくかっていうのは、
日本全国のことを考えたときにも、やっぱりものすごく大きな政策課題なわけですよね。
今まさに郷さんおっしゃったように、福岡空港の需要がどんどんどんどん伸びる中で、
九州北部の空港の処理能力をどうしていくのかっていうのが、
随分議論になってきました。
新空港みたいな議論もありましたけど、
結局は福岡空港が持っている地理的な利便性を生かして、
ここも機能強化を図ると。
それで溢れる部分については、
北九州空港とか佐賀空港で役割分担をしていくっていうのは、
基本的な政策ということだと思うんですね。
何といっても、福岡空港と博多駅の間は地下鉄で、
博多駅で空港の真下に地下鉄の駅がある。
これだけ都市へのアクセス、利便性がいい空港っていうのは、
日本中はおろか、世界中探してもそうはないわけですよね。
やはり福岡空港をどう生かしていくかっていうことだと思うんですが、
一方でおっしゃったように、処理能力をどうしていくか。
滑走路の2本目ができたというのは、これは間違いなく朗報なんですが、
ある意味、空港における滑走路の数というのは、
ある意味、鉄道でいうところの駅のホームの数みたいな。
滑走路が増えた途端、輸送力が増えるというわけでは必ずしもない。
滑走路が1本から2本になったからといって、
輸送力が急に2倍になるわけではない。
これはちょっとご理解いただく必要はあるんだなと思うんですが、
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あとは、滑走路が2本になったことで、
航空飛行機をどう飛ばすかという運用の方法、
安全性を担保しながら、どう効率を上げていくのかということは、
今、勉強していますので、まさにできた2本目の滑走路を有効に活用して、
この空港の処理能力を上げていく。
そのための検討を国としては進めているということだと思うんですね。
それによって、福岡空港の有効な活用、処理能力を少しでも上げて、
安全性を維持した上で、
この空港の処理能力、発着回数を増やしていって、
地域のニーズに応えていくということが大事なんだろうというふうに思っています。
基本性はよくわかりますが、
現場の運用の改善の余地というのは一定程度あるのかもしれませんが、
しかし限界があるんじゃないのかなと、
今の福岡の需要の伸びを考えると、
福岡空港の運用の工夫だけではなかなか厳しいところがあるんじゃないのかなという印象を僕は持っています。
話があった北九州空港、佐賀空港、近隣の北部九州の空港とリンクして対応するというのが、
次の展開になろうかと思うんですが、
そこは何か新しい新規軸というか、
今までになかったようなプランというのは国が考えているんでしょうか。
まさに福岡空港だけでまかないきれない航空需要については、
24時間の運用が可能な北九州空港とか、
あとは佐賀空港なんかでになっていただくということになるだろうと思うんですが、
福岡県内にある北九州空港に関して言うと、
これは海上空港なので、24時間の運用が可能だという強みがあります。
こちらの滑走路は今2500メートルなんですが、
これを今3000メートルに延伸するその事業が進められています。
これ今の北九州空港なんですが、滑走路が3000メートルになるとですね、
国際の貨物の定期便が長距離便を飛ばすことができる。
これ滑走路はですね、長距離になるとなるほど、
飛行機は燃料をたくさん吸わなきゃいけないので、重たくなるんですね。
あるいは貨物便は旅客便に比べて重たつなることが多い。
飛行機というのは重たくなればなるほど、
離発着、特に離陸の際に必要とする滑走路の距離が長くなる。
なので3000メートルの滑走路を作ることで、
国際の定期便、貨物の定期便なんかで長距離便を飛ばすことができる。
そういうアドバンテージが出てくるので、
そういう風なことについて、北九州空港の発展可能性もあるんだろうという風に思うんですね。
首都圏の空港を見ても羽田はビジネス客とか、
そういう方を中心とした旅客便が随分飛んでますけど、
成田の方はLCCとかあるいは貨物とか、
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そういったものが今どんどん増えててですね。
今、羽田と成田の住み分けっていうのがある意味、
首都圏の空港出てきています。
羽田が国際化したから成田がもういらなくなったのかって、
もう全くそういうことはなくて、
私自身、成田空港の整備にも関わってきましたけど、
やはりこの2つの空港が役割分担をして、
首都圏の航空事業を支えてくれてるわけですよね。
九州北部に関しても、北九州空港も同じ県内ですから、
佐賀空港もそんなに遠くはありませんので、
佐賀空港の場合は、例えば佐賀空港について、
周りの道路にあまり渋滞が見られないので、
佐賀空港を活用して、そこからレンタカーで移動されるような
ビジネス客っていうのも一定程度いらっしゃるというふうに聞いてますので、
この3つの空港で上手に役割分担をやっていくっていうのは、
これから求められてくるんだろうなというふうには思います。
空港側でちょっと変革級の質問ですけど、
空港は国、行政がうまく整えていくんですが、
エアラインのほうですね。
今、ちょうど先週末のニュースで、
アナがソラシドとかエアドゥーン3艦に入れて、
将来的には完全公害者にしてしまうんじゃないかということで、
ご存じのとおり、国内線にかけるとエアラインなかなか厳しいところがあって、
国際線で上げた使用駅で全体整えているという感じがあります。
空港自体はどんどん国が整備していっても、
エアラインがうまくそれについてこれて、
ニーズ、需要を処理していけるのかという気もするんですけど、
そこはどうですか。
それぞれの交通モードに関して、
どこまでを国なり地方公共団体がインフラとして整備をして、
どこから先を民間の方になっていただくのかというのは、
これはものすごく永遠の課題ですよね。
各モードごとにちょっとずつ国なり公的主体が担っている役割と、
民間の輸送事業者さんが担っている役割の境目が、
モードによってちょっと違う。
飛行機に関していうと、滑走路のインフラ部分は国なり公的主体が整備をして、
実際に飛ばしてもらうのが航空会社ということになるわけですね。
この航空のマーケットというのは、非常にいろんな意味でフラジャイルな要素があって、
壊れやすい要素があって、
一つは燃料の確保について、
今も国際的な安全保障の状況が非常に厳しい環境になっている。
それによって燃料価格が上がっていっているということに、
そういう危険性にさらされています。
あるいは国際情勢によっては、
上空通過ができない国が出てきたりすると、
飛行ルートが遠回りになったりして、
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時間やコストがかかるというふうな問題もあります。
そういう状況の中で、
どうやって地方と供給を待ちさせるかという経営の価値というのが求められているわけですね。
国内線に関して言うと、
これは新幹線のネットワークが整備されてきていることで、
国内の幹線交通の視野にやはり影響が出てきているんだろうということだと思うんですね。
福岡の場合は先ほど申し上げたように、空港が非常に都市に近いんですが、
多くの都市では空港は結構郊外でありますよね。
飛行機で空港に着いた、あるいは空港に行くときに、
都市に出るのにやはり一定程度の時間がかかってしまうと。
これがある意味ロスタイムになるわけですよね。
一方で新幹線の場合は、
大概の場合、既存の都市である中央にある駅に直接入りますから、
移動の効率が結構いいと。
新幹線も実は、皆さんお気づきの方もいらっしゃるんですけど、
どんどんスピードアップしていくという。
昔は新幹線というと200キロというイメージを持ってらっしゃったんですけど、
今、東日本の運行している東北新幹線の一部は実は320キロが走っている。
山陽新幹線も一部区間では300キロで走っているというふうに。
新幹線も随分高速化が進んできていて、
新幹線による到達可能圏というのがどんどん広がってきている中で、
やはり国内の航空路線というのが厳しい状況にさらされているという面もあるんだろうと思うんですね。
これは私は、もちろんモード間の競争というのも大事だとは思いますし、
そのモード間の競争によってそれぞれのサービスレベルが上がったり、
それぞれの価格が抑制的になって、
利用者にとって使いやすい価格設定がなされるということももちろん期待するべきなんですが、
一方でこの国は人口減少の時代を迎えていて、
そういう輸送サービスを提供する人たちがこれからどんどん減っていっちゃうということですよね。
そうするときに、やはり今まで競争一変等で輸送サービスの内容を充実して、
利用者に還元していったという発想だったと思うんですけど、
やはりその人口減少の時代には競争一変等じゃなくて、
いろんな意味での協調をやっていってもらう。
それはエアラインさん同士の間の協調であったり、
あるいはモードを超えた役割分担であったり。
鉄道と航空と。
そういうことですね。
乱暴な言い方をすれば、
新幹線で任せるべきところは新幹線である程度任せて、
貴重な航空の機材、パイロット、あるいは空港の発着枠。
先ほども福岡空港の発着枠が非常に逼迫しているという話がありましたけど、
日本の混雑空港の発着枠で、
もし国内の位相が低下している航空路線を新幹線に任せることによって、
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その発着枠をより旺盛な国際航空事業のほうに活用していくことができるのであれば、
それで全体として成長していくための輪組みを作っていけることができるんじゃないか。
そういったことを議論する時代になっています。
安田さんはやっぱり鉄道族です。私もビビッと響くものになりますけど。
今の話だと、今B×Cが問題になっている北海道新幹線なんかも、
もし札幌から東京まで一気通貫に4時間ぐらいですかね、4時間ちょっとか。
できれば千歳の問題とか他の問題の解消にもつながるという。
同じように西九州も長崎から博多までがそういうふうになると、
いろんな問題が解決する手小になるんじゃないかというふうに、
ちょっと私、心に響いたんですが。
私、鉄道行政やっていた時間と航空行政やっていた時間と、
実はあんまり変わらないんですよ。
失礼します。
久保さんに対する裏切りではないですけど。
鉄道族というわけではないかもしれないですけど。
ただ、おっしゃる通りで、例えば今、福岡じゃないですけど、
北海道の話ですけど、函館まで新幹線が東京から伸びていて、
今、札幌まで延伸してるんですね。
これ、札幌まで延伸できると、おそらく東京から札幌までが5時間ぐらいです。
5時間というと、ちょっと新幹線乗ると長いなと。
これは博多と東京駅が大変するぐらい。
博多駅に乗されるときは、やはり5時間新幹線乗るのがしんどいから、
飛行機に乗りたいと思う人のほうが多分多いんですけど、
ただ、台風で飛行機が飛ばないときとか、新幹線に移動されるってこともあると思うんですが、
例えば、東京と札幌のことを考えるときに、
北関東って結構人口がいるわけですね。
北関東の人が今、空港利用すると、
北関東って空港が弱いもんですから、
結構皆さん晴れ玉で行って、よいしょって飛行機に乗って千歳に。
千歳と札幌都心っていうのは、これはご案内いただきたい。
また遠いもんね。
そうすると、北関東の需要を鉄道が取り組めば、
例えば大宮とか宇都宮とか、
こういった地域の都市圏の北海道との輸送需要を鉄道が取り組めば、
それは利用者にとっても、あるいは航空のリソースを有効活用という面でも、
悪くない話かなという気はしますよね。
それぞれ個別の輸送の市場、マーケットに応じた役割分担というのは、
あっていいんじゃないかなという気がします。
私、昔運輸省を担当しているときに、ちょうど航空の規制緩和ということで、
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スカイマークあたりがどんどん出てきて、
ジャルと穴だけじゃないぞということで、規制緩和というのが大きなテーマだったんですけども、
そのとき聞いたのが、やっぱり新幹線4時間の壁というのがあると言われてて、
東京からだったら広島ぐらい。これだったら新幹線で出張したり旅行すると。
それ以上は飛行機になるんだというのがスカイマークの経営者の語られで、
そこにチャンスが吸収、福岡がチャンスがあるんだということで、
福岡選んだって話を聞いて、やっぱり今でもおっしゃってるように、
新幹線で4時間ちょっとっていうのは一つの大きな目安でしょうか。
おっしゃる通りで、昔は3時間の壁って言ってた時代もあったんですけど、
どの辺を境にして、航空と新幹線の位相シェアが、
仕様名が変わるかっていう分析はいろんな方がやってくださってますけど、
一番よく言われてるのは4時間の壁。
ただ、今、さっき申し上げたように、新幹線が高速化を結構してるもんですから、
同じ3時間、4時間で行ける距離が広がってるわけですよね。
例えば東京から見た時に岡山ってのはもう3時間ちょっとになっちゃったんで、
昔の東風大沢ぐらいの間隔で、今は岡山で行けるような感じになってきて、
そうするとやはり新幹線の比較余裕が強くなってきてるとか、そういう現象になる。
ただ、新幹線の高速化もちょっともう限界に近づいてるんじゃないかっていうようなことを
おっしゃる人もいるみたいですよね。
まだ可能性はあるんですか。
いや、それはおっしゃる通りで、既存の新幹線に関して言うと、
高速化の余地っていうのは相当限られてきてて、
今、議論してるのは整備新幹線っていうのが、
実は昔の計画というと、怒られるかもしれませんけど、
260キロで走るっていうのは整備新幹線なんですね。
その整備新幹線を作ってる間に、
既存の新幹線が300キロ時代を迎えちゃってる。
それをどう考えるかみたいな議論があって、
北海道の新幹線も260キロじゃなくて、
高速化できないかっていう議論がありますし、
あと、これも九州の話じゃなくて恐縮なんですけど、
青函トンネルの中って、
新幹線と貨物列車が併用してるもんですから、
新幹線は減速して走ってるんですね。
ここをいろんな工夫をすることによって、
より高速化できないかとか、
あるいはこれも九州の話じゃなくて恐縮なんですけど、
東京と大宮の間って、
新幹線って基本何キロ走ってるか。
これね、基本110キロで走ってるんです。
要は騒音問題がある。
都心を測るとき、走るときは減速するっていう、
地域との取り決めがあって、
すごくゆっくり走ってたもんですから。
私、東京の西海線でいるんですけど、
東北新幹線に乗るときは、東京駅まで出て、
東京駅から東北新幹線に乗るよりも、
埼京線という埼玉の方に行く電車に乗って、
大宮から東北新幹線に乗った方が、
実は早いっていう場合が多いんですね。
いろんなきめ細かく見ていくと、
まだ高速化の余地はあるのかもしれない。
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おっしゃるように、全体として見れば、
新幹線の高速化っていうのは限界地から出てくる。
リニアはまたちょっと違う話なんだろうと思います。
リニアができると、東京、名古屋の間が40分と言われているので、
名古屋駅では既存の新幹線とリニアが接続しますから、
そうすると、今の山陽新幹線の沿線なんかは、
リニアと組み合わせることによって、
鉄道の3時間で行ける距離がさらに伸びるのは間違いないですよね。
そういった変化をどう捉えていくかということだと思います。
それでは今度、西九州新幹線の進路を振りたいと思います。
今おっしゃるとおり、まだアセスの段階で、
長崎から博多駅までが新幹線でフルでという状況ではありませんが、
国交省としてはそれを一つイメージして施策されていると。
あとは佐賀県、地元がどう判断するかというのが残っているわけですが、
今おっしゃったとおり、整備新幹線法計画ができたときと、
ずいぶん技術的なもの、いろんなものが変わってきているということで、
全く新しい形の技術的な意味での提案というのは可能なんでしょうか。
もっと早くなるよとか、もっと総分がこうなるよとか。
西九州ルートと新しい技術といえば、
どうしてもフリーゲージドレインの話を避けて通れないと思うんですが、
フリーゲージドレインで標準機と供給の間を行き来できる鉄道ができれば、
自分たちにとっては費用負担と開発のメリットの割合が合わないと思っていらっしゃった、
佐賀の地域の皆さんにもご納得いただけるような鉄道ネットワークができるんじゃないかということで、
チャレンジをしてきたんですね。
ただ残念ながら、このフリーゲージドレイン、
昔新厚代で乗り入れの実験施設を作って、
私も実際にそこに乗りに行ったこともありますし、
やはり車軸の上を車輪が横移動すると、
この構造がものすごく複雑で、
スペインには一部フリーゲージドレインが実用されているんですけど、
これは標準機とさらに広い供給の間、
日本の場合は標準機とそれより狭い供給の間を行き来する。
この技術開発に相当難航して、
やっぱり耐久性の問題はどうしても残ってしまう。
耐久性走行試験というのをやって、
鉄道研究所でレールの代わりに大きな鉄の輪を回転させて、
その上に車輪と車軸を置いて、
実際何千キロ何万キロも走行しているような環境を再現して、
フリーゲージドレインの車輪と車軸の耐久性をチェックするような実験をずっとやったんです。
どうしてもその車軸に摩耗根という傷がついてしまう。
39:01
これは安全性を担保できない。
例えば1回走るごとにその車軸を取っ替えたりすれば大丈夫なんですけど、
それは経済的にちょっと全くありえない話になってしまうということで、
合理的な経済性のもとに安全性を確保する新技術が、
残念ながら開発できなかった。
フリーゲージドレインは審前にある意味諦めたと考えていいんですか。
高速走行を前提とするフリーゲージというのはちょっと無理だなと。
ただし在来線のスピードで走るようなフリーゲージドレインというのは、
これはまだ可能性があるかもしれない。
日本の鉄道で実は細かく見ていくと、在来線の幅が、
JRさんは基本強気ですけど、いわゆる民鉄、市鉄のみですから、
標準機で走らせる人というのもあるんですね。
同じ鉄道会社の中でも標準機と強気を搭載させる市鉄、
今の民鉄とも言いますけど、そういう鉄道会社さんもあるので、
仮にそういうところでこのフリーゲージが使えるようになると、
例えば観光列車で乗り換えなしで周遊するようなインストールドが増えるかもしれない。
でも新幹線にはちょっと厳しいなというのはあるんですか。
新幹線にはちょっと厳しい。
私が運輸省に取材にいるときは、
テクノスーパーライナーとことを並ぶ運輸省の誇る三大技術ということで、
相当注目、あれから20年ぐらい経ちますが、
やっぱり技術的にはもう新幹線には無理だというのが一つの結論という。
当時は、河野さん運営行政、交通行政、歴史よくお存じなんで、
このフリーゲージトレインとテクノスーパーライナー、
これは東京と小笠原の間が24時間以上かかるって。
相当力入れてかけましたね。
小笠原は海の中に針が立っている島なので、
空港を作ることはできない。
小笠原と東京の間の行き来を何とか早くできないかというので、
アルビネで作った高速線の開発を、
それはテクノスーパーライナー、TSLって言われたんですけど、
燃料価格が開発した頃にもうぐっと上がっちゃって、
結局フリーゲージトレインはできたんですけど、
結局経済性がないということで。
そうですよね。あちこち走りましたよね。
九州の野菜とかを中国に持っていけないかとか、
いろんな可能性が。
いろんな可能性。新しい装置なんてして。
経済性との関係で、残念ながら実用化に至らない。
あと、おそらくもう一つはメガフロート。
メガフロート。
メガフロートといって、今、北九州空港が。
エロ後にひょっとしたらって話もあったんですよね。
北九州空港が海上空港だった話が出ましたけど、
海の上に埋め立てないで巨大な鉄でできた弁当箱というか、
板みたいなものを浮かべたら、
それを空港として使えるんじゃないかみたいなことも、
当時は議論して、
そういう新しい技術開発をいっぱいやろうとして。
移動できる空港みたいなのを引っ張って。
これは環境に対する負荷も優しいんじゃないかと。
42:01
移動までできる。
引っ張っていく。
いろんなことを捉えしたんですけどね。
ただ、やはり新しい技術開発にチャレンジすること自体を
は尊いことなんですけど、
例えば、昔、大西洋の間、コンコルドがありましたね。
私もコンコルドを今、撤退しましたけど、
撤退した後のコンコルドを一回イギリスまで見に行ったことがありますけど、
これも残念ながら、夢の超音速と言われながらも、
経済性の問題もあり、実際に事故もあり、
騒音もあって、とうとう退役してしまいましたけど、
新しい技術にチャレンジすることは大事なのだと思いますけど、
一方で、残念ながら物にならなかった技術というのがあるということは
認めされないということですね。
ということになると、フリーゲージではないということになると、
坂の未開通の部分に新幹線を通すということになると、
いわゆるフル規格の今の新幹線、
鹿児島赤谷のようなものを通すのがベター、ベストであろうというのが
今のところの判断ということになりますよね。
一応、話が止まっていったところ、
あせすまで佐賀県が同意すると、ルートはこれからというのが残っていますけど、
一つ、局面打開で、本当にご苦労されたと、
事務次官が自ら出張っていくというのは、なかなかないことだと思う。
ある意味、リスクを取られてやられたということで、そこは敬意を表しますが、
いろいろ報道されているところだと、山口知事と以前から応援があったとか、
いろいろ持てる材料をフルに使われて、
長崎の知事さんは国交省大尉の方で、非常に気脈が通じやすいんじゃないかという話があって、
いろいろご苦労があったと思いますが、
私、いろいろ報道で見ていて思うのは、新幹線そのもののあせすの話だけじゃなくて、
佐賀県が抱えている、さっき出ました、佐賀空港をどう活性化、活用していくかという、
あとは道路の問題とか、まさに国土交通省が幅広く交通インフラその他で所管している行政を組み合わせて、
今、フリーゲージで通す予定だったところ、やめるというのは国の都合なんで、
それはそのまま止めませんよというのは、理屈でいうと佐賀県に一定の利があるなって、
そこを変えてもらうためには国の方としていろんなカードを組んで、
全体として佐賀県さん、この方がお宅にとってもいいんじゃないですかという枠組みを作ってあげるというのが、
もうちょっと今、選挙がありますから、そういう立場からすると、
ギアチェンジするためには環境整備というよりはそういう枠組み、
新幹線だけ考えると今までより少し違うんだけど、
佐賀県全体の交通その他のメリットを考えると、
このスキームどうですかという形でおそらくアプローチされたんじゃないのかなと、
私、直接お会いするのだけ初めてなんで、報道で出てる情報を見ると、
運輸省担当OBとして見ると、そういう絡めて、国土交通省だから道路もあるなと、
45:06
そういう私の穿った推理は大体外れてないです。
山口さんの選挙と私の取り組みは何の関係もない。
それはもう佐賀県内の県内政治の問題なんで、
私はやはりまさに国の観点から全国の幹線交通ネットワークをどうするべきか、
どうあるべきかということが私の問題意識の中心になったんですね。
それで私も鉄道行政いろんな形で関わってきて、
さっきフリーゲージの話をしましたけど、
私、実際そのフリーゲージの実用化が難しいんじゃないかどうかって言ったら、
鉄道局もちょうど審議会の次長がやってました。
そのときにさっき話をしたんですけど、
国立に鉄道総研というフリーゲージの実験施設があったんですけど、
もうこんでなかなかうまくいかないなって話を聞いたときに、
ほんまかいなということで、実際国立に行って、
鉄道総研の実験施設を見せてもらって、
大きな鉄の塊ですよね、ものすごい実験装置があって、
そこの中に体をくねらして、車軸に指を届かして、
その車軸の表面を自分の指で実際に触ってみたわけですね。
そしたら自分の指で感じられるギザギザがやっぱり車軸になった。
私は素人ですけど、技術者じゃないですけど、
これはダメだなと。
その後、政府としても正式にフリーゲージトレイを断念するんですけど、
やはりフリーゲージは、さっき申し上げたように、
技術開発なんで失敗するものもあれば成功するものもある。
それを否定してしまうと、新しい技術のチャレンジなんてできなくなるので、
技術開発が失敗したことのみを批判して終わらせるっていうのはあんまりよろしくない。
だけど、フリーゲージって国が提案した一つの社会課題の解決手法で、
それがうまくいかなかったわけだから、
そこは国の役人としては責任を感じなきゃいけないなと。
それで長崎側の工事が済んで、
あそこだけ新幹線が残ってしまう。
これどう考えても変ですよね。
ここを何とかしないと、これは旧委員長の人間として、
かつて鉄道行政の責任を持たせてもらった人間として、
佐賀県民の皆さんにあまりにも申し上げないし、
全国の利用者の皆さんにもあまりにも申し上げない。
これを何とかしなきゃいけないという強い思いをずっと持っていたのが事実なんですね。
鉄道局の新幹事長をやって一旦鉄道局を離れて、
鉄道局長で戻ってきたときに、
これは私最後のチャンスかもしれないと思って、
山口さんといろいろとコミュニケーションを取ろうとしました。
ただ山口さんにも山口さんの事情があって、
48:01
いろいろと私と話ができない事情があったんだろうと思うんですけど、
知事さんですから国土交通省に慎重に来られるんですけど、
道路局長室には来られるけど、鉄道局長室には来られない。
ちょっと私もご迷惑だったかもしれないんですけど、
道路局長室に来られるって話を聞いたときは、
道路局長室の前で鉄道局長が私が待ってたんですよ。
それで道路局長室から出てこられる山口さんを捕まえて、
山口さんとちょっと僕の部屋には来にくいかもしれませんけど、
よかったらそこの国交省の1階のロビーでちょっとお話ししませんかと言って、
山口さんとコミュニケーションを取ったりとか、
国交省にはお越しにならないんだけど、
経産省に行かれるって話がある。
経産省の副大臣のところに行かれるらしい。
そしたら私は経産省の副大臣室の前で待ってたんです。
それで副大臣室から出てこられる山口さん、
ちょっとお話ししませんかと。
山口さんは三島さんなんでこんなところにいるんですかと驚いておられましたけど。
ただ残念ながら私は鉄道局長の時代にも進展はなかったですね。
それでその後、私が鉄道局長を卒業したのは2020年かな。
それで2005年に5年経って、私は自分の時間にしていただいたんですけど。
鉄道局長の時でさえ、
お前なに局長がそんな前のめりになってんだっていうことを
やっぱり私に言ってきた方もいらっしゃった。
そんなのほっとけと。
お前が何度やっても無理なんだから。
そんなのほっとけと言われた方もいらっしゃったんですよ。
私はそれにはすごく違和感があって、
さっき申し上げたような運省の官僚としての責任は個人的にはすごく強く感じてた。
これやっぱりやらなきゃと思って局長のときに述べり込んでいったし。
時間になってですね、さっき河野さんおっしゃっていただいた時間というのは、
6万人の国土交通省は事務方のトップですから、
本来軽々に行動しちゃいけないかもしれない。
だけど山口さん、佐賀県のご議論をよく聞いていると、
やっぱり佐賀空港を有効に活用できないかみたいなことはおっしゃってる。
あるいは道路の整備ということも佐賀県の関心で。
私そのとき時間でしたから。
鉄道局長だと新幹線の話しかできませんけど、
やっぱり事務次官だったら空港の活性化のことも、
あるいは空港を活かした観光のことも、
あるいは鉄道を我々が合理的だと思っている佐賀駅の新幹線ネットワークと
空港とその間の二次交通の問題とか、
いろんなことを総合的に交通網の整備、地域振興というのを議論することが
51:03
許される立場に私はなったんだと思うんですよね。
これは私がちょっと出て行って、お話をさせていただくべきじゃないかと。
このときも事務次官は、
そうやって実際知事さんのところに出向いて行ってやるのはどうかという声もないわけじゃなかった。
どうしようかというと、知事さんから陳情を受ける立場の人間ですから、
特定の知事さんのところに特定の問題で通うというのはバランスが悪いんじゃないかという声がありました。
だけど私の思いは、やっぱり目の前の課題を解決しなかったら何のための事務次官だと。
霞が関の奥の部屋にこもっているだけの事務次官なんてクソくらいと思って、
せっかく事務次官にしていただいたんですから、
西九州新幹線の話を議論させていただいたということだったですね。
いろいろ提案されて、ここで言えること言えないことあるんだと思いますけど、
山口さんがうまく再選して仕切り直したことになったら、
動くという感触はお持ちですか、どうですか。
これも佐賀の知事選の行方を私が語るのは適切じゃないんですけど、
それ抜きにして。
今、2者合意というのをやって、その中ではフル規格を前提とした議論が行われてるわけですね。
議論の整理がついてないのは、これ今まだアセスの段階なんで、
実際着工する次第にやると、財源の問題どうするかということをやらなきゃいけない。
これは数年先の話。
今足元でやらなきゃいけないのは、ルートをどうするかということをまず決めないと、
事業費も分からないし、財源負担の議論もできないわけですよね。
そのルートを決める。
我々は佐賀行きが一番合理的なルートだと思っているけど、
県内には違う合意権もあるんだということで、
それを集約していくためのプロセスと、
納得できる議論、説明が必要だということで、
今、技術的な検討をさせていただいていて、
新年度からアセスを実際やっていこうということを言っているわけですよね。
やはり、そういう議論をしていく中で、
私は自ずとルートの問題というのは、
修練していくんだろうというふうに私は思っています。
先ほどおっしゃった新幹線だけじゃなくて、
空港、観光、道路を含めた問題というのは、
総合的に事務次官としてカードを切れるというか、
提案できるんじゃないかというようなお話がありましたけど、
具体的に山口さんにいくつか示されているんですか。
それは二者合意に書いてある通りだと思うんですよね。
やはり、県のお立場、あるいは地域のお立場とすれば、
54:04
空港の活用というのもすごく大事だし、
道路の整備というのもすごく大事ですから、
そういうこともちゃんとやっていくということについての問題意識は、
国土交通省としてもしっかり協議させていただいたということだと思います。
あの段階であれ以上詳しい具体的なことはなかなかっていうことですよね。
二者合意は、本当に山口知事と私の間で膝詰めをして、
作ったような文章なんですね。
これ、金子さんから言ってもらったのかな、西日本新聞の。
なるべく曖昧な表現はやめようと。
読めばわかる文章にしようと。
そうすると、この二者合意の文章って、
新聞記事に載せていただくときに、
あんまり解説がいらない文章になっているというふうに、
私は認識しているんですよ。
私も曖昧な玉虫用で書いて、
これってどういう意味?
これってどういう幅がある表現なの?みたいなのがあると、
やっぱりよろしくないねっていうのは、
知事と私の間でも認識が共有したので、
読めばわかる明快さっていうのを追求して、
文章は遂行したっていう認識なんですけどね。
他方、河野さんの目からごらんになって、
いやいや三島さん、それは具体性ないよっていうふうに、
思われるのかもしれませんけど。
そこはね、政治決着文書っていうのは、
おっしゃるとおりのところがあるので、
微に入り細にでは紙にせずに、
暗黙のやり取りみたいなものがあったのかな、
というのを私の経験上の観測で申し上げたんですけど、
そこは書いているとおりだと。
微に入り細に入ったところっていうのは、
これから決めていくということだったんですよね。
やっぱり基本的な方向感とか、
大枠をまずリーダーが共有して、
微に入り細に渡っては、
これからやっぱり監督の人が知恵を出して、
具体的な絵を書いていくということだと思うんですけどね。
だから知事と私が、
微に入り細に渡って何か握ってんだけど、
それは表現しないで、
こういう文章をしましたということでは、
私はないと思っていて、
基本的な姿勢を合意した上で、
具体的な絵はこれから、
いろんな人が知恵を出していく。
公認の時間とか局長に、
三島さんの問題意識って言いますか、
あれを引き継がれて、
共有されていかないと、
まだ数年かかる話なんで、
そこはもう大丈夫。
直接三島さんがタッチすることは、
なかなか難しいお立場になるでしょうから。
おっしゃる通り、
私はもう退院をしてしまったので、
役所の意思決定に関わる立場ではないんですけど、
ただやはり役所というのは、
個人で仕事をしているわけではなくて、
組織で仕事をしていますから、
今日はもう私も退院した方向で、
熊本さんの巧みな和実で、
57:01
誘発されてベラベラベラとしゃべってきました。
そんなことはないです。
しゃべり三島になってました。
もう排長してるばっかり。
基本、課題を持って望んでいること柄というのは、
やっぱり組織の意思を体現していて、
私が個人でやってるわけじゃなくて、
組織としての意思を確認しながら、
全て取り組んできてますので、
そういう意味での継続性というのは、
前提にしていただいていいんじゃないかなと、
私は思ってます。
私もこの番組で過去に言った、
ちょうど今、新幹線問題が大きな、
ギアチェンジの時期を迎えていて、
例の貸付料の問題で、
また新しい枠組みを作らないといけない、
京都の方のルートが決まったりとか、
またいろいろ整備新幹線、
整理して新しい枠組み、
ルールにしようじゃないかという流れに
来てるんじゃないのかなというのが、
私の見方なんですけど、
その中で地元の負担の問題とか、
というのをまた整理して、
という流れになるのかなと思います。
これはそういう理解でいいですか?
整備新幹線の40年の歴史を振り返ると、
結構いろいろと仕組みを修正して、
修正して今度は至っている。
よくできたスキームだと思います。
その時その時の政策課題に対応するために、
どういう工夫があるかということを、
歴代の選脱者たちが、国も地方も、
いろんな方が知恵を絞ってやってきたんだろうな、
というふうに思うんですね。
今回やっぱり大きなテーマになっていると思われるのは、
佐賀の負担分。
先に長崎を作っちゃったもんですから、
新しく作るところは物理的には佐賀県内だけになっちゃう。
そうすると従前のルールだと、
佐賀県しか地方の負担分を持たないんじゃないかと。
そのことについてどう考えるのかというのが、
大きなテーマになるわけですよね。
佐賀県さんとしては、
長崎県に一定の負担をしてもらえないか、
ということを思っていらっしゃる。
長崎県も今までいろんな方が、
それはしょうがないかなという感じで、
いらっしゃったとは思うんですけど、
これ正式にそういう意思決定をしようと思うと、
やっぱり議会もありますし、
長崎県内で今回の二者合意を前提として、
また新たな議論をしていく必要があるだろうということだと思います。
ただ、今は幸い好か不好かまだルートを決めるタイミングなので、
議論する時間がありますから、
そこで関係者が知恵を絞って、
いい答えを出してほしいなと。
それは私が言いなくなった後の話ですけど、
ただ、制度として私はいつも強調しているのは、
新幹線って高級自由であるんですけど、
出来上がりは鉄道運輸機構という独立行政法人が、
1:00:00
施設を保有するんですね。
これはどういう意味かというと、
沿線の市・町に対して固定資産税払い続けるんですよね。
これは地域振興の効果に加えて、
具体的な地方自衛省という形で、
実は市・町のお金が払われるということもあるので、
そういうことなんかも含めて、
いろんな人が知恵を出し合って、
財源の問題を解いていっていただければなというふうに思います。
そこでいうと、長崎側も一つ議論しておいてもあるだろうと。
大胆に予測すると、あと何年ぐらいで早ければ決着しますか。
それはまさに環境アセスが終われば、
小自主計画の認可をする市内の判断の時が来るわけですよね。
その時に財源問題も決着をつけるというのが。
そうするとアセスは3年という人もいれば、
もう年かかるんじゃないかという人もいますが、
そのぐらいが一つのイメージですか。
そういうことだと思います。
アセスが終わって、いよいよ着工しますかどうしますか、
ということを判断するときに、
着工後条件の中で財源の契約が出てくるので、
その時に着工後条件を満たしているかどうかということで、
最終的な判断が行われるということですね。
鹿児島ルートの時に僕、取材していたんですけれども、
ご存じの通り新幹線族と言われる、
血気盛んな政治家の皆さんが自民党におられて、
鹿児島ルート、あの時は北陸もあったから、
こっちをどうしろ、あ、しろで、
かなり自民党サイドから運輸省にいろんな声が飛んでいた
というのを僕は取材して記憶しているんですけれども、
今度の沢長崎のこの問題、どうですか。
時間が全面出てくるということになると、
僕の経緯だと地元の国会議員のちょっとうるさがたな人がね、
歓迎したりちょっと待てって言ったり、
いろいろ裏で言ってきたりという、
いわゆる政治的なノイズというやつが、
この手の話にはつきものなのかなと思いましたが、
水戸さんの立ち入り振る舞いを見ていると、
結構淡々と行政マン主導のペースで言っているなというのがあって、
僕らが取材で見えていないだけかもしれませんけど、
過去のこの種の難しい話の決着の手法としてはね、
かなり行政マン主導で、
妙なさっきおっしゃった玉虫色のところを残さずに、
政治的に後で介入する余地を残さない形で、
うまく公認の方に引き継がれたなという印象を持っているんですけど、
その辺は僕の理解では正しいです。
ありがとうございます。
整備新幹線って、
昭和の終わりから平成の始め頃ってものすごかったんです。
整備新幹線を理由にして平成の始め頃って、
国の予算全体の日程が止まってました。
1:03:00
それはなぜかというと、
当時整備新幹線は全国の問題だったんですよ。
すなわち東北から北海道に伸びる、
その北陸に伸びる、
九州に伸びる、
それって全国のものすごい数の自治体が関係していたので、
政治的なパワーがやっぱりすごかったんでしょうね。
ところが時代が下って、
できてしまうと、できた地域は一に抜け出していくわけです。
なるほど。
そうすると、ものすごくナショナルな問題だったのが、
ローカルになってくる。
ローカルとは言わないですけど、リージョナルな問題になってくる。
そこはちょっと一つの違いはありました。
今残っている問題を抱えている、
地域の政治家の先生方の問題。
昔は全国の問題だったんですけど。
この西九州新幹線に関して言うと、
もちろん地域センスの国会議員の先生方とは、
与党のプロジェクトチームもありましたし、
そこを通じて鉄道局がコミュニケーションをさせていただくとか、
あるいは私自身が直接のコミュニケーションを取らせていただくということも、
もちろんありました。
ただ、おかげさまで基本的には任せていただいたなというふうに、
私自身は思っているので、
これはすごくありがたかったという気がしています。
地元の先生方が任せたよという感じですか?
任せたよと明示的に言うと、
明示的なやりとりがあったわけではないですけど、
いろんなやりとりをさせていただきましたけど、
私の理解としては任せていただいたかなという気がしました。
京都の方が結構政治的には異心がいたりして難しかったのかな?
これはね、河野さんも痛いところをついておられるんですけど、
もう北陸新幹線のつるがい性は政治的に絶えへん。
これはもう私も言いたいこといっぱいあるんですけど、
今日はやめてください。
あれに比べると佐賀県知事とどうおり合いつけるかということで、
比較的単戦だったのかなという感じがしますね。
お時間があれなんで、新幹線何か聞きたいことありませんか?
大丈夫ですか?
ありませんか?
何か一言聞いて特残念する手もあるよ。
鉄道航空のほかに開示局もやられてますよね。
うちの番組でも取り上げてるんですけど、
今九州の造船に風が吹いてるっていうのを何回か取り上げてやってます。
そうなんですか。ありがとうございます。
高市さんの17戦略分野、重点分野の中に造船と港湾ってあるじゃないですか。
北部九州結構造船事があって、
瀬戸内海と北部九州が造船の主力になってますよ、日本のね。
1:06:01
それと博多港とか港湾の問題もあるので、
国土交通省の開示局的な、開示行政的な面で
高市17分野っていうのがある意味、
あんまりうちの新聞をくれて大騒ぎではしてないんですけど、
着実にある意味お金がついて、着実にこうなってますかね、
状況を変えていく分野じゃないかなと。
いっちょいの基金なんかも実際動き始めて、
民間の投資も動き始めてますよね。
インバウンドのことを考えると博多港をもっと、
長崎もそうですけど九州の港湾をどんどんグレードアップしていくっていうのは、
観光そのものと盛り上げるというのがとっても、
やればやるだけのリターンがある公共事業だという気がしてて、
それをちょっと伺いたいと思います。
河野さんやっぱりすごくよく勉強してらっしゃるんで、
本当に頭が下がりますけど、
まず造船に関して言うと、
日本の機関産業だったわけですよね。
日本は第二次世界大戦で船を失って、
船を作るってことが島国ですから、
日本の復興そのものだったわけですよね。
当時の日本人は頑張って、
それで日本が世界最大の造船大国になって、
もともとヨーロッパは船を作ってたんですけど、
日本が世界最大の造船国になった。
ところが80年代には韓国からの追い上げがあって、
さらに20世紀入ってからは中国ということで、
日本の造船は非常に国際的なマーケットの中で苦しんできたんですね。
一方で重工メーカーは、
もともとのスタートは造船業だったところが多い。
ところが産業構造が多様化していく中で、
重工メーカーさんも非常に多岐にわたる事業分野を抱えて、
やはり成長を設けられることが見込めるところに
リソースを投入していった。
そうすると造船業が重工メーカーの一部門になったり、
あるいはさらに切り出されて別会社になったり、
日本の製造業の中のリソースが必ずしも造船に対して
優先的に回らない時代にだんだんなってきてたんだろうと思うんですね。
ところがここに最近は経済安全保障という概念がすごく一般的になってきて、
自国の使う船を自国で使えなくていいのかというのは
政治的な問題になってきているんだろうと思うんですね。
私も海事局長をやっているときに、
防衛施設庁の長官なんかとお話をして、
やっぱり日本の国防を考えた時に、
自分たちで軍艦を作れない国になったら大変でしょ、これと。
日本の造船業をしっかりお互い守っていきましょうという話を
施設庁長官とさせていただいたりしてたんですけど、
ここが柔軟な分野で造船に対して光を当てていただいたっていうのは、
私はものすごくありがたいと思っているんですね。
1:09:01
何よりもこの分野で働いている人たちの目の色が変わってきた。
これが一番大きいですよね。
さっきの話じゃないですけど、
なんとなく造船を真面目にやってた人たちも、
自分たちって出張の方向に向かってるんだなっていうふうに思ってた人たち。
もちろん世界のマーケットで頑張ってらっしゃる専業メーカーさんもいらっしゃったんですけど、
そこに日が当たりだして、やっぱり皆さんがものすごく元気になってくる。
一応、基金という話もありましたけど、
これって民間の皆さんが設備投資をしてくださることを前提の基金なので、
どうなるかなと思っていたところ、
やっぱり民間の皆さんの設備投資意欲がものすごく今出てきてるんですよね。
これは私はすごく明るいなと。
中国のシェアを打ち破って日本が世界最大の造船国になれるかと言われると、
ひょっとしたら関心もそうじゃないのかもしれないんだけど、
だけどこの国が捨ててはいけない立派な産業の一つとして、
造船が再び日本の社会で認識されたっていうのはすごく大きいなと思います。
でも福岡、日本の賃金が伸び悩んだんで、
韓国が当たると人件費ではあんまり変わらなくなってきてるんで、
あとは生産性と新しい技術っていうことですよね。
そこは申し上げた通りで、やっぱり日本が賃金が伸びなかった分、
それを逆に、それでちょっとごまかしてきたこともある。
これからはちゃんとした賃金を押し払いして、
それで成長をしていくっていう社会を作っていくために、
やっぱり産業としての生産性を上げなきゃいけない。
これは今、要は自動化のモットーですね。
造船の世界って何とも言えない巧みの技術。
溶接とか、あるいは船の船首の形をどう作るか。
これを行鉄って言うんですけど、
これによって船の捻り精度が変わっちゃうとか、
そういう巧みの世界が多々あったんです。
そこにフィジカルAIを入れていこうという流れが。
そうですね。そこにフィジカルAIを入れていくっていうことを
我が国としては進めている。
それともう一つ、コアの話もされたと思うんですけど、
港自身も、昔の貨物を中心とした産業港湾から、
やはりクルーズ船を意識した港づくりであったりとか、
あるいは洋上風力の基地としての港湾の機能とか、
いわゆる響きなどでも、洋上風力がいよいよ稼働開始してますけど、
そういうことが求められる時代になってきているので、
やっぱり港に対しても海事分野に対して、
人々の注目が再び集まるようになってきた。
発展途上国で最も求められる国際協力の一つが、
コア政府ですね。
やっぱり発展途上国が、
昔途上国が自分たちの産業を育てようと思うと、
やはり物資輸送を海外から持っていく、あるいは海外に出す。
大きな船でね。
大きな船で重機も運ばなきゃいけないし、
いろんな資材も入れなきゃいけない。
1:12:00
これがないと地域の発展できないので、
経済の発展なんかで、
初期の頃は港湾というのはものすごく注目されるんですけど、
だけど経済が成熟してくると、
一旦そこが一段落してしまう。
だけど、今申し上げた形で、
新しい事実というのは港の世界に出てきてますので、
そういうのを取り上げて、
地域振興を図っていくというのが大事なことかなと思います。
どうですか皆さん、質問ありませんか。
僕からも一つだけ。
お二人の話の中で、
人口減少の話が、
どの話題の中でも出てきた。
新幹線も。
東九州なんか。
僕もそうですし、水嶋さんも久保さんも。
僕らの育った時代、これまでっていうのは、
結局道路が通ってなかったところに道路が通り、
新幹線が通ってなかったところに新幹線が通り、
どんどんどんどんやっぱり、
日本がそういう時代だったと思うんですけど、
これからの時代の、いわゆる国交省の仕事、
インフラ整備っていうのは、
どういうふうに後輩たちの。
いい質問するね。
いけいけどんどん。
シュリングの時代にどう作り、
国交事業。
やっぱり国交省の仕事も変わっていくんじゃない、
いわゆる後輩たちの仕事は。
おっしゃる通りですね。
どういう役割というか。
もうお時間もあれなんで、
二つポイントの仕事をお話しさせていただくと。
一つは、やっぱり右肩あがりで、
担い手がどんどんどんどん増えていく、
需要もどんどんどんどん増えていく時代のときは、
やっぱり競争によって、
生産性を高めて、
利用者利便を高めるっていうことがあったと思うんですね。
これはさっき申し上げたように、
担い手の数が減ってきますから、
むやみやたらに競争することの無駄ってのがあるんじゃない。
そこは競争だけじゃなくて、
協調という観点も入れていく。
役割分担という観点も、
社会の中に入れていくっていうのは、
大事なんじゃないかなっていうのが一つと。
それからもう一つは、
これこれまた久保さんからやっぱり、
三島の鉄道じゃないのって言われちゃいそうなんですけど、
私は人口減少の時代だからこそ、
しっかりとした機関的な感染交通ネットワーク、
特に高速の感染交通ネットワークを、
今の時代に作っておくというのが、
私は最後にして最大の希望だと。
人口減少時代の最後にして最大の希望。
それは高速道路じゃなくて鉄道がいりますか。
高速道路は実は相当できてるんですよね。
高速道路は実は相当きょうや細かい、
高速道路ネットワークができていて、
もちろんまだ感染はしていないけど、
新幹線はそれぐらいよりは、
たかだかまだ3000キロですよね。
なるほど。
新幹線ができたことによって、
やっぱり人々の生活の仕方が、
明らかに変わってきてるわけですよね。
例えば、親の介護で実家離れられなかった人が、
新幹線で通勤できるようになったとか、
高校生の子どもが高校に通いながら、
新幹線ができたから通えるようになったとか、
こないだ熊本で新幹線が止まったときに、
九州の人々はものすごく苦労した。
痛感しましたね。
学校に通うのにこんな大変だとか、
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出張行くのにこんな大変になったっていうことが、
テレビで見せると。
おっしゃる通り。
やっぱり新幹線っていう、
日常に車が運転できなくても乗ることができる、
幹線の高速鉄道があったからこそ、
この社会っていうのが維持されてきた部分は、
間違いなくあるんです。
そのしっかりとした幹線高速体系を作って、
地域と地域を結ぶっていうことは、
ものすごく大事。
3つ目、これはごめんなさい、
2つって3つ目なんですけど、
その地域の交通も、
人口が減少するのに比例して、
輸送需要が減少していくかって、
これはたぶん逆なんですよね。
例えば、病院を統合しよう、
学校を統合しよう、
そしたら人々の移動距離って伸びるんですよね。
その輸送需要をどうやって満たしていくかっていうことを、
ちゃんとやっていかないと、
人口が減少していくから、
あらゆるサービスをスケールダウンしていけばいいんだっていうことで、
間違いを起こしてはいけない。
だけど、2台手のほうの供給力も減っていくから、
ここで、さっきの1番目に申し上げた、
いろんな協調っていうのがポイントになってきて、
例えば、公共交通でも、
今までスクールバスがありました、
病院送迎バスがありました、
路線バスがありました、
自治体がやってるコミュニティバスだよね。
それぞれがバラバラの時間帯でバラバラ使ってたら、
ものすごく効率が悪いわけですよね。
じゃあ、そのマイクロバスと運転手さんを、
一緒に共有して使えるようにして、
サービスの供給量をもっと効率よくして、
決して人口が減ったけど、
減っていくわけではない装置を生み出して、
その地域の人々の生活質を高めていこう、
みたいな発想も必要になってくるんじゃないかと。
じゃあ、ハード・高設で民営・協業みたいなものは、
上に乗っかっていくというのが、
これから地方の交通運動の一つの在り方。
どこまで、これもさっきの話ですけど、
どこまで公があって、
どこまで民営でやるかっていう戦力っていうのは、
これもちゃんとルールを決めなきゃいけないんだろうと、
思うんですけど、
関係者が気を出していくことが大事かなと思います。
最後に一つだけ、東九州新幹線ですが、
いよいよフェストという、
いろいろ予備調査みたいなことが始まるということで、
宮崎をはじめ、地元ではルートはよくわからないけど、
AEOと始まってるわけですが、
これ率直にどういう展望・印象をお持ちですか。
大分の佐藤知事がものすごく熱心で、
私が事務次第にやってたときに、
最もよく聞いてくださったのは、
佐藤知事かもしれない。
ここらから大分ではニーズは確かにあると思いますよね。
それから南じゃないでしょうか。
今、人口50万を抱える都市圏で、
新幹線ネットワークにつながってないっていうのが、
恐らく大分と松山だけなんですよね。
新幹線がナショナルなレベルから、
だんだんデジタルに必要な高速交通体系に
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なってきてるということを考えると、
そういう50万都市の皆さんが
新幹線ネットワークに接続してないということを、
どう社会として考えるのかという一つの問題。
宮崎市はどうですか。
宮崎の方はこれ聞いてらっしゃるかもしれないですけど、
今、宮崎と博多の間って、
どういうのが一番便利かというと、
私が聞いてる話だと、
結構、深夜都市まで新幹線でいて、
バスで行かれる方が結構あるんだと聞いてるんですよね。
そういうある種の人の流れができてるところに、
これから高速鉄道群を仮に整備するとしたら、
どういうVYCになっていくのかというのを、
よく議論していく必要があるんじゃないかなという気がします。
ありがとうございました。
予定の時間、大幅に。
1時間20分ですごいですね。
聞いてる人疲れますよね。
やっぱりプロレス好きだけあって、
なかなか我々2人がかりで、
いろんなことを聞いても、
ちゃんと投げ飛ばして、受け身を取らせてくださる。
ラッシャー・キムラのサンタ・ブレイブマンみたいな。
ラッシャー・キムラ。
見事な捌きで完璧いたしました。
ありがとうございました。
くもさんの語りが素晴らしかったです。
いやいや、もうね。
もう来ましたというか、
貴重なことがそろそろ、
次の予定があるので。
本当にありがとうございました。
ありがとうございました。
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