九州新幹線の短期的な復旧と運行再開
この時間はZoom Up。毎週水曜日は九州経済です。 熊本地震から1ヶ月が経過しておりますけども、九州新幹線の復旧する日も発表となりました。
いよいよシルバーウィーク前に動き出しそうだということで、本当に良かったですけども、それを機に今日は鉄道にZoom Upしたいと思います。
エコノミストの鳥丸聡さんです。 鳥丸さん、おはようございます。
おはようございます。よろしくお願いします。
ここ直近1週間で、九州の新幹線に関して短期と長期と超長期、この3つの点で新しい動きが見られましたので、それをちょっと見ていきたいと思います。
短期的な話題と言ったら、これは全国放送にもなりましたけども、九州新幹線に未開通だった熊本新南多館ですね。
これが今月の18日から運行再開されるということです。
JR九州はホームページで生々しい写真切りでレールの継ぎ目が開いている写真だとか、
橋桁がずれていたりだとか、新八代駅の駅舎、これがかなり傷んでるんですけれども、それを公開してるんですよね。
その写真を見ると、よくぞ被災から2ヶ月もかからず復旧にこぎつけたというふうに思います。
新八代駅の南北120メートルの区間はしばらく除光しなきゃいけないらしくて、熊本駅より南の移動時間が8分程度遅れるということですけれども、
シルバーウィークに間に合わせたというのはさすがだと思います。
JR九州って分割民営化されて今年で39年、来年40年になります。
株式を上場して10年になるんですけれども、これってやっぱり民営化の効果っていうのがいい方向に発揮されているというふうに評価されていいんじゃないかなと思います。
夏休み中の大量キャンセルを仕切り直して取り戻す大きなインパクトになります。
ただ熊本県と鹿児島県の旅行宿泊料金の6割とか、その他5県は5割が割引かれる九州復興応援割は来月1日宿泊分から始まりますので、
ここがあと2週間早めて新幹線運行再開に間に合わせられなかったのかっていうところがちょっと残念で、
10年前の熊本地震の九州復興割やおとどしの国立応援割っていうのは震災から2ヶ月半経ってスタートだったので、
それに比べると一応半月は早まったっていうのを良しとすべきかもしれないです。
ただ国の方としては事業継続計画、ビジネスコンティニティプランBCPっていうのを旗振り役を果たしてるんですけれども、
これがシルバーウィークに間に合わなかったっていうのは、政府自身のBCPが遅れているっていうふうに言わざるを得ないんじゃないかなっていう感じもして、
11月に新設される防災庁ですね。この業務内容もちょっと心配になっているというところ。
またJR九州がこの9月18日の前線再開を発表したのが8月27日時点なんですけど、
熊本駅より南の方では一部の便の運行を取りやめるっていう風に予告されていました。
今週月曜日に九州新幹線の変更ダイヤがオープンになってるんですけれども、
それ見たら、上りと下りがそれぞれ2便運休になっているだけで、その他の博多、鹿児島中央間の便数は30数往復ですかね。
十分確保されていますので、大きな混乱は多分ないだろうと思います。
復興応援割とBCP、学生ボランティアへの影響
このシルバーウィーク以降、観光集客ビジネスが盛り返すのはいいことなんですけど、ちょっと心配なことがあります。
それは9月23日の終分の日で連休が終わると、24日の木曜日から私立大学の後期の授業が始まるんですよね。
9月の最終週からは国公立大学、国公立大学は今4学期生、4クォーター生を教えてるんですけど、第3クォーターの授業が始まりますので、
連休明け以降、被災地にとって貴重な学生のボランティア力っていうのがそがれてしまうんじゃないかっていうのがちょっと心配されます。
被災地の移動制限とローカル鉄道の課題
さらに被災した自宅から熊本市内の大学に通学している学生も多いんですけど、被災前に比べて通学手段が限られています。
熊本県以外に住む私たちは、私の場合は、九州縦貫道や新幹線が復旧することで、震災前に戻り始めたように錯覚しているんですけれども、
熊本市より南側の通勤通学移動っていうのは大きく制限されたまんまなんですよね。
JR九州が運行する八代駅より北側の鹿児島本線の復旧は10月中旬待たねばなりませんし、
八代駅より南を走る三石鉄道、必殺オレンジ鉄道、略してオレ鉄って言いますけれども、
オレ鉄の場合も10月中旬の前線復旧待たなくちゃいけないということですよね。
この必殺オレンジ鉄道の場合、赤字脱却のために、今年の7月、8月、9月の土曜と日曜はレストラン列車、オレンジ食堂っていうのが結構高いんですけど予約必要で、
期間限定で運行して、平日の通勤通学以外の収益源確保に努めていたんですけれども、8月と9月は全て中止ということになって赤字が増えると。
それだけじゃなくて、線路を利用していたのが東京本社のJR貨物。
ここが走るたんびに車両数に応じて、線路の使用量という収入源があってたんですけど、これも止まったままというか通れない状況のままですので、赤字がさらに膨らみ続けているという状況ですね。
高速道路の復旧状況と新幹線の長期構想
鉄道以外の問題を見ても、九州十貫道が全線開通したことで私は満足しているんですけれども、八千代ジャンクションで分岐する南九州自動車道、八千代ジャンクションと八千代南インターチェンジの間は上下線とも今も通行止めですね。
テレビなんかでもものすごい段差が。橋のところがね。そうなんですけれども、あれって復旧するのに2年以上かかるということが言われています。だから大動脈復旧しても枝線まだまだ傷んだままであるということを私たちは頭の中に入れておかないといけないと思います。
新幹線に絡む2つ目の長期的な話題は、県案の西九州新幹線延伸問題。ちょっとだけ進展があったということですけれども、7月に佐賀県知事と国土交通省の間でルートを定めずに環境アセスメントを実施するということで合意していたんですけれども、
茅野外にあったのが長崎県とJR九州っていうのが、ここが佐賀県知事と意見交換会を開催して、佐賀県と国交省の合意内容が共有されたっていうことですよね。これで同じ方向に向かって走り出すのか歩き出すのか0.1歩ぐらいちょっと前進したかなっていう感じです。
3つ目の超長期的な新幹線の話題っていうのは、昭和48年に基本計画に指定されてから53年間塩漬けだった東九州新幹線について、国が今年度中に整備手法を調査するケーススタディを初めて実施するって発表して、いよいよ国が乗り出してくるということになりました。大きな一歩っていうことですよね。
ただこれも地元ではルートが決まっていなくて、大分はとにかく小倉と早くつないでくれればそれでいい。宮崎は東九州ぐるっと回ってくるより九州新幹線の新八代駅から南東の方向に斜めに伸びてくれた方がいいとか言っててですね。
このあたりもこれから調整しなきゃいけなくて、30年後か40年後の九州夢作り事業ですけれども、一応国も出てきたなっていう進展があったっていうことです。
被災地の復興と将来のインフラ整備の両立
熊本自身の被災地のことを思うと、10年以上先の西九州新幹線延伸だとか、30年以上先の東九州新幹線の話題なんかどうでもいいように感じてしまう気がしなんですけれども。
期待してると思いますからね。
今の九州に整備されている高速道路とか新幹線構想されたのは、60年以上前、1950年代から60年代にかけて構想されてるんですよね。
当時は人口増加ですけど、今の人口減少化でも、次の世代に私たちの世代が残さなきゃいけないものは何なのかっていう。
対処控除で議論しながら一方で、緊急度の高い被災地の復旧復興を推進するっていう、こういった難しい舵取りですね。
そういったのを今の九州は求められているんじゃないかなと感じました。
鳥丸さんありがとうございました。
ありがとうございました。
この時間はズームアップ。水曜日はエコノミストの鳥丸さとしさんでした。