00:00
毎週水曜日は九州経済です。
長崎県立大学教授でエコノミストの鳥丸聡さんです。
鳥丸さん、おはようございます。
おはようございます。よろしくお願いします。
さて、今日のテーマは何でしょうか?
今日はですね、もう一つの九州横断自動車道というテーマです。
もう一つの?
福岡県や佐賀県でほとんど話題になっていないんですけど、
今月1日に国土交通省九州地方整備局、でさっき期間ありますけれども、
そこが熊本県内の高速道路の開通式典を開催しますというスケジュールを発表したんですね。
九州中央自動車道の大和中島東インターチェンジと、
大和通潤郷インターチェンジの10.4キロが来年2月11日に開通するっていうことなんですね。
あそこのって思い浮かんだ人がどれくらいいるでしょうね。
熊本から南下していって、まっしき熊本空港インターチェンジのもう一つ先に鹿島ジャンクションっていうのがあるんです。
そこから宮崎県の延岡市の真横に向かう高速道路なんですけど。
大和は山に都っていう字の大和ですね。
そうそうそうそう。大和町ですね。
あそこを横にずれると、10キロぐらいは高速道路なんですけど、
すぐに下道の国道445号に降りなくてはならないんですよね。
それが国の道路の国道なのか残酷の国道なのかよくわからない。
九州中央自動車道と言われてもピンとこないというか、ほとんどX自動車道みたいな感じだと思います。
未知な感じですね。
九州の高速道路のおさらいをしておきたいと思います。
九州には大きく分けて6つ高速道路があります。
一つは、今走っていらっしゃる方も多いわけですけど、九州中間自動車道。
これは北九州から福岡、鳥栖、熊本と南下して、
その先海老野市で鹿児島線と宮崎に分かれるということですね。
二つ目が鳥栖を中心として、西の長崎と東の大分ですね。
東西に結ぶ九州横断自動車道。
これを中間道と横断道を合わせて九州クロスハイウェイと呼んでるわけですね。
三つ目はようやくほぼ完成しつつある東九州自動車道。
福岡県民や東九州自動車道は完成したと思ってますけれども、
宮崎県民と鹿児島県民に叱られます。
先っぽがまだ未開通なんですけど、ほぼほぼ完成ということですね。
03:03
四つ目が福岡市から西の方へ伸びて、
唐津、今里、松浦から佐世保から武雄に合流する、
ぐるっと回る西九州自動車道。
まだ途中途中が虫食い状況で整備進捗率は8割弱っていうところですね。
五つ目がこれはもう九州でも南の方なんですけども、
熊本県の八代市から源泉、薩摩仙台、鹿児島に至る、
南九州西回り自動車道。これも開通率8割弱っていうところで。
六つ目が今月1日に発表されたもう一つの九州横断自動車道。
これは鹿島町と真横に向かって延岡市の間、95キロ区間ですね。
九州十貫道という縦軸、東九州道という縦軸。
これのど真ん中を東西に結ぶ高速道路。
正式名称は九州中央自動車道と。
文字通り九州の中央に位置するんですけど、開通率はわずか3割程度っていう。
まだまだですね。
整備が最も遅れている高速道路ですね。
九州の高速交通体系の整備を振り返ると、縦の軸っていうのは高速道路だけじゃなくて、
高速鉄道、新幹線でも整備されてきたんですけれども、
東西結ぶってなると、長崎と大分を結ぶ横断自動車道以外弱かったんですよね。
この中央道がつながれば、20世紀は九州クロスハイウェイ時代でしたけど、
21世紀は九州巡回ハイウェイ時代。
ぐるぐるぐるぐるあちこちで回れるっていう具合にステップアップすることになるんですけど、
前線開通時期は見通せていないっていうところです。
もちろん高速道路の整備っていうのにはコストがかかって、
トンネル掘ったり橋を架けたりっていうので、1キロ整備するのに、
ざっくり全国平均で1キロ50億円と言われています。
ですから、無駄な道路作るなっていうご批判の声は小さくないんですよね。
ただ、地下鉄7駒線が羽田駅まで延伸されましたけど、
あれ1キロを作るのに400億円かかってますから。
あれに比べるとお安いじゃないかと。
ずっとトンネルですからね、地下鉄から。
言えなくもないんですけど、地下鉄っていうのは人工集積地で整備されますから。
利用者の数が違いますか。
市場規模が大きいので、
費用対効果が出やすいっていうわけですよね。
06:01
今のこの人工減少時代でインフラの稼働率は今後低くなるだろうと。
その中で過疎地での新設ってなると、
整備するコストだけじゃなくて維持管理費も無駄になるんじゃないかと言ってしまえば、
何も言えなくなってしまうんですよね。
ただ、ちょっと立ち止まってですね。
今から52年前に九州十貫自動車道っていうのは開通してるんですけど、
最初は多くの方々が福岡と北九州の間から始まったんじゃないかって思われがちなんですが、
最初に開通したのは熊本植機関ですね。
福岡県でもないんだ。
でもないのは熊本なんですよ。
だから整備計画が練られた7,80年前っていうのは、
九州の中心、熊本でしたから。
地理的なことじゃなくてですか。
そこを中心でいきましょうっていうことなんですよね。
この九州十貫道のダサいふくるめ感っていうのをちょっと考えてみたいと思うんですよ。
片側3車線合わせて6車線なんですよね。
2車線でやるより3車線にするっていうのは5割増しどころじゃなくて、
相当なコスト増になりますので、
当時は異論反論も相当あったと思うんですけれども、
当時の人たちって次の50年考えて、
こいつは必要だと。
長崎道と大分道が合流するので、
キャパシティーを高めておく必要があるんだっていうので断交したと思うんですよね。
今だと夕方の都市ジャンクションって、
渋滞になっちゃって、右にウインカー出しながら
すみませんって言って割り込んでいくんですけど、
あの区間の整備費決して50年前に2車線で整備していたらとんでもないことになってますね。
ですから骨格となるインフラの整備っていうのは
足元を見て必要性を検討するんじゃなくて、
50年後の九州の国土構造をどうしたいのかっていう議論が必要になってくると思うんですよね。
なんかこの失われた30年で私もそうなんですけど、
みんな近視眼的になってですね、
足元の必要性だけで考える習慣が身についてしまってて、
ここは一つ半世紀後の九州どう見据えるのかといったグランドデザインが必要になってきて、
例えばTSMCの熊本進出だとか、洋上風力発電設備の投資が活発化するだとか、
スマート農業も進展するでしょうけど、その一方で物流危機だと。
あるいはいつの間にかの原発再稼働、稼働延長みたいな話も出てきたりしてですね。
いつの間にこうなったんだろうって感じなんですけど、
九州は再び激動期を迎えているわけですね。
加えて南海トラフ地震への備えも必要で、万が一東九州に津波が押し寄せてきたとき、
09:01
今んとこ南北軸しか道路がないので、
東西軸を作っておくっていうのは避難路だけじゃなくて復旧復興道路としての役割も担うっていうことになるんですよね。
なんかみんなでワイワイガヤガヤやりながら何が必要で、
何は切り捨てなきゃいけないよねっていうところをきちんと議論しなきゃいけないんじゃないかと思います。
今回の九州横断中央自動車道の一部開通なんですけど、
行く先っぽが通巡橋インターチェンジってなってるんですよね。
通巡橋って石造りの水路の橋で放水される姿がダイナミックで美しい。
これ9月25日正式に国宝に指定されているということで、
今月だと月曜火曜は見れないんですけど、それ以外の曜日だと午後1時から15分間だけ放水シーンを拝めるっていうことなんですよね。
だから福岡県内でも通巡橋のファンの方々って結構いらっしゃるので、
これから行きやすくなりますと。
だから観光関連にもやっぱり大きな効果をもたらすので、
単に無駄じゃないかっていうのは言えないですよね。
その先がもし伸びると他地方にも行きやすくなります。
行きやすくなるっていうことですよね。
そういうのが議論したい昨今ですよね。
ただ横断するってことは九州産地が南北にありますからそこを通らなきゃいけないっていうね。
トンネルだらけなんですね。
トンネルだらけになっちゃうっていうのはありますね。
鳥丸さんありがとうございました。
ありがとうございました。
長崎県立大学教授の鳥丸さとしさんでした。
お問い合わせご予約は、スタービル博多議音のホームページからどうぞ。
