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この時間はZoom Up、毎週水曜日は九州経済です。 長崎県立大学教授でエコノミストの鳥丸聡さんです。
鳥丸さん、おはようございます。おはようございます。よろしくお願いします。 今日は赤字路線。
先週はですね、新幹線基本計画の47年組と48年組のちょっと夢のある話題を取り上げたんですけれども、
今日取り上げるのは、なかなか夢を語りたくても語りにくい、赤字鉄道路線についてです。
10月からですね、国の方が法律を改正して、経営難に陥っている地方鉄道の損廃、存続化廃止化を議論する
再構築協議会の創設に取り組むっていうんですね。 従来から、例えばJR九州と沿線自治体の検討会とか協議会っていう類は
あちこちで見られたんですけれども、今まで国が関与するわけじゃないので、今の赤字路線を何とかしたいっていう、先へ進めたいというJR側と
自治体側はバスへの転換を前提とした話し合いには応じられないということで、どうも後着状態が続いてきたんですよね。
仮にバスに転換しても、バスの運転手どう確保するのかっていうですね、大都市部でも大きな問題が起きたりしてますので、どうしようかっていうことなんですが、そこで来月からは国の登場ということになるんですけれども、
今さらかは否めないっていうか、この後に及んでっていう感じなんですが、一応自治体側か鉄道事業者側かどちらからかの要請があると、国土交通大臣がその再構築協議会っていうのを組織するという立て付けにはなってるんですよね。
自治体も鉄道会社も国も人口減少とマイクラの普及で利用客が減少しているのを何とかしたいという願いは同じなんですけれども、果たして九州でこの再構築協議会っていうのが設置されるんだろうかっていうことですね。
再構築協議会の設置基準っていうのはいくつかあるんですけど、一番大きいのが輸送密度が1日4,000人未満の線区で、とりわけ1日1,000人未満を優先的に対象としたいと国の方は言ってるみたいです。
輸送密度っていうのは鉄道1キロメートルあたり1日に平均何人を輸送したのかっていうのを示すデータなんですけれども、36年前に国鉄が民営化された時は赤字の地方路線を配線にするかどうかの境目になったのが輸送密度4,000人っていう数字なんですね。
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これが配線基準と呼ばれて、配線を検討すべき路線とされていて、2,000人を割り込むと、かつての国鉄再建法では配線を急ぐ対象とされていた基準ですから、今回この協議会を優先的に立ち上げるのが1日1,000人未満っていうのはもっと少ないレベルの利用状況の路線ということになります。
来月からの法改正に合わせるようにJR九州はちょうど1週間前、先週水曜日に昨年度の路線区間別輸送密度っていうのをホームページで公表してるんですね。
タイトルが線区別ご利用状況という大変丁寧な表記なんですけれども、中身のデータを見るととても残酷なものになっていて、良いところはですね、要するに路線ごとに成績を出してるわけで、
鹿児島本線の小倉博多間って1日7万人、博多久留米間って1日5万6,000人、竹志線の竹前前原銘の浜間、銘の浜は地下鉄につながってるってこともあるんですが、1日4万人というですね、民営化された当時よりも利用客が増えている有当性路線区間もあるにはあるんですけど、
一方的に分割民営化当時の廃線基準を大幅に下回る区間も結構乗ってるんですよね。有名でよく知られているのが日本本線の埼玉県延岡間。民営化時点の昭和62年度は1日3,400人だったのが、今はもう8割以上減っちゃって1日600人と。
5億円の営業赤字だっていうのを筆頭に、四国本線の京線春田間。これもかつての1日3,000人から今1日400人程度ですね。9割近く減少して1億円の赤字と。
ただですね、これらの路線もドツボだった2年前、2020年度コロナ禍が一番激しかった時、この最悪期に比べればもちろん改善傾向にはあるんですよね。なんだけど、それの前に比べるとやっぱり長期的にはずっと減少していますねっていうことです。
ところがですね、これ南九州に面を転じると、元々昭和の時代から輸送密度が1000人下回って利用者が少なかった、いぶすき枕崎線っていうのがあるんですが、こちらは8割近く減少して1日220人なんですけれども、この数字って実はコロナ禍真っ只中の2020年度の1日255人をさらに下回ってるんですよね。
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コロナ禍を下回るっていうのはなかなかない路線で大変危機感が漂うんですけれども、以前この枕崎市に鹿児島水産高校っていうのがあってですね、そこを車で訪ねたんですけど、すぐ横に薩摩板敷駅っていう無人駅があったので、生徒さんの利用状況を訪ねたら、生徒もほとんど利用しませんって聞いてがっかりしたことがあるんですけど、
そのくらいちょっと利用状況が少ないところもあるっていうんですね。なんとかしないといけないっていうことなんですけれども、ローカル鉄道もJRの赤字路線もイベント列車だ、ラッピング電車だとか、ご当地グルメ販売したり、枕木オーナー制度だとか、
ご主任庁の鉄道版の鉄印帳を販売したりとかですね、あるいはもう一つのアプリで、今いるところから目的地までバスだ、タクシーだ、自転車だ、トコだ、鉄道だ、いろんなものを組み込んだモビリティアザサービス、MARSっていうのが最近アプリで見られるようになってますけど、それに加えてみたりっていうことなんですけれども、
加速化で利用者が減少し続けているのに、最近は毎年の豪雨ですよね。自然災害で地域資源を活用しにくい現在っていうのはちょっとやけいしに水と、なんとかしなきゃいけないっていうことなんですけれども、これはもうそれぞれの地域の方々が検討すべきことなんですが、事情も違うでしょうから、ちょっと2つだけ頭の中に入れておかなきゃいけないのが、
道の駅の登録が始まって、今年30年ですね。制度がスタートしたのは31年前ですけど、登録開始から30年になって、全国に1209駅、九州に138駅、道の駅っていうのがあるんですよね。
鉄道に駅があるように、道路にも駅があって良いのではないかって言ってスタートした。これがものすごく人気なんですよね。農産物や海産物の直売所や土産品売り場、多くの人で賑わっていると。
本丸の元々の元祖駅の方も、駅の多面的な機能っていうのをシャッター通りとなってしまった商店街だとか地元の高校生と一緒に、この協議会で考えていってほしいなっていうのが一つと、
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もう一つは、西九州新幹線の利用はまずまずの状況ですけれども、同時に走り始めた2つ星4047っていうのが大人気で、予約取りにくい状況なんですよね。
木曜日に長崎市に一泊して、金曜の朝、長崎から武雄温泉まで西九州新幹線に乗った時、2つ星の予約が取れたので乗りに行くんですっていう、大阪からの観光客とお話したことがあるんですよね。
スローレールに乗るのがメインで、ファーストレールはそれを活用するための手段っていう位置づけになっていて、都会人にとってスローレールっていうのは楽しいんですよね。
なんかこの競技会がJRと自治体だけの話し合いってなってしまうと、うちにうちにこもってしまうので、もっとオープンにいろんな人たちが参加してワイワイ言えるような競技会であってほしいなっていう、そのあたりに活路が見出されてくるんじゃないかなっていう気がしますね。
そうですね。いやでも本当に利用する人からするとね、必要な路線ですけれども、経営する側の視点に立つと、赤字をずっと維持するのは難しいっていうところだね。
年取ったらみんな使うようになるんですけどね。
はい、ということで今日は赤字鉄道路線をテーマにお話しいただきました、長崎県立大学教授鳥丸佐藤さんでした。
ガールズパンチ!×少女隊の×ラジオ隊
×少女隊の春のキーナと
アオイリルマです。
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