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この時間は、Zoom Up毎週水曜日は、九州経済です。 先日、2年連続の転院記念イベントが開催されました。
その一方で、九州で最初に政令指定都市になったのは、北九州市ですが、
これがあまり目立たなくなっていたわけですが、足元数年間のビッグプロジェクトの案件を見ていると、
往年の活気を取り戻すまではいかないでしょうが、取り戻す兆しが伺えるようになっています。
ビッグプロジェクトですから、虎ヌタヌキの川山用的な側面もあるにはあるんですが、
例えば空と陸のインフラ面について見ていくと、今年3月オープンから20年目を迎えるのが北九州空港です。
滑走路の幅60mと広くて、2500mから3000mへの延伸工事が進捗していて、来年8月末には完成予定と。
一方、福岡空港の場合は、従来の2800mに加えて、昨年2500mの2本目の滑走路が供用され始めたのですが、
滑走路の長さだけで行くと、福岡空港を一気に越えるだけじゃなくて、24時間離発着可能というメリットがあるんですよね。
欧米とのロング便で直接つなぐチャーター便じゃなくて、定期の貨物路線というのをもし誘致できれば、
電子部品だとか自動車部品だとか、食品素材の国際物流拠点になる可能性が高まっていくということですね。
また、自動車部品とか半導体の後工程のメーカーは大分県にも多いので、
東九州自動車道を使って北上して、大分県の部品を輸出する拠点にもなっていくと。
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さらに、北九州市とは直接関係ないところのプロジェクトなんですが、
陸上交通面で言えば、今は虫食い状態で整備の途上なんですけれども、
熊本市と大分市を横に結ぶ中九州自動車道の整備というのが進められていて、
これが完成に向かっていくと、熊本県菊葉町のTSMCの半導体の前工程の部品を作って、
それを大分の後工程の部品工場に運んだ後、完成した半導体を北九州空港から輸出することも可能になるということですから、
北九州空港のわずか500メートルの延伸なんですけれども、
これって東九州経済のグローバル展開に大いに役立つんじゃないかということですね。
今現在は九州発着の国際貨物のうち、約半分ぐらいが、
関空とか成田を経由しているというふうに言われてるんですよね。
それが北九州空港を使えば、それらの貨物を九州市内で取り扱えるようになるだけじゃなくて、
関空や成田まで陸上輸送をしなくて済むようになりますから、
トラックドライバー不足っていう2024年問題の課題解決にもつながって、
九州全域の物流を大きく変えるインパクトっていうのも期待されると。
一方、本州と九州をつなぐ交通インフラですけれども、
北九州市って九州のゲートウェイ、玄関口ですから、
そこ繋いでいるのが老朽化が進んでいる関門トンネルと関門橋っていうのがあります。
関門トンネルって昭和33年に開通してて、
当時は世界初の海底道路トンネルと呼ばれていたみたいなんですけれども、
このあたり老朽化が進んでいるところなんですが、
昨年末には新しいルートとなる下関北九州道路の都市計画が示されたっていうことですよね。
1990年代から懸案事項にようやく前進が見られるようになりました。
急いでも出来上がるのは、やっぱり十数年先のことになるかと思うんですが、
事故や災害で関門トンネル、関門橋が通行止めになっても、
だいたいルートが確保できるようになるだけじゃなくて、
北九州市を越えて福岡県を越えて九州を越えて広域的なエリアで関門都市圏というですね、
この一体感がさらに高まることをも期待できると。
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ただ整備費がコロナ前の段階で下関北九州道路、
ざっくり3000億円程度と見積もられていましたので、
今だと2倍ぐらい膨らんじゃってるかと思いますので、
財源の確保っていうのがこれからの課題になるかと思います。
さらに陸のインフラで言えば、50年以上もの間、何の進展も見られなかった東九州新幹線ですね。
福岡から大分宮崎、鹿児島に至るルートですけれども、
これも昨年からようやく動きが見られるようになりました。
昭和48年に基本計画路線に指定されてるんですけれども、
この昭和48年組って全国に11路線があってですね、
それぞれが個別に国に陳情してたらキリがないっていうので、
まとめて基本計画から整備計画に格上げを求めますっていう、
総決起大会が先週、東京都内で開催されています。
1年前の昭和47年に整備計画に格上げされた中で、
まだ着工していないのは、北陸新幹線の鶴ヶ新大阪間と、
西九州新幹線の佐賀県内の区間のこの2つの路線だけなんですよね。
もう1年後輩となる昭和48年組っていうのが痺れを切らして、
一枚岩となって動き始めたっていうことです。
どんなに急いでも、多分30年後のプロジェクトなんですけれども、
今後の展開が注目されるといったところです。
そんなインフラ面で北九州市が注目を集める一方、
田畑さんが冒頭おっしゃられたように、
北九州市の昨年の社会動態結果が今年になってすぐに発表されて、
結果を見ると59年間社会動態マイナス、つまり転出超過だったのが、
おとどし60年ぶりに転入超過に転じたのに続いて、
昨年も2年連続してプラスになったっていうことなんですね。
北九州市の人口の90万人割れっていうのはほぼ確実なんですけれども、
社会動態がわずか1年間に400人台程度とはいえ、
プラスに転じたっていうことで、
人口減少のテンポっていうのも緩やかになっていく可能性が出てきたっていうのは、
明るいニュースじゃないかなと思います。
ただこの転入超過の最大の要因は、
外国人の流入が増えているっていうことで、
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日本人の転出は引き続いているっていうことですから、
この辺りがちょっと課題かなと。
ただ喜ばしい転入超過なんですけれども、
注意点があるっていうことを九州の歴史が教えてくれています。
何かっていうと、過去70年を振り返った時、
九州全域での転入超過っていうのが3回あったんですね。
出ていく人より入ってくる人の方が多かったのが、
過去70年間で3回だけあります。
1回目は1970年代後半、2回目は1990年代中盤、
3回目は2010年代初頭なんです。
3回とも九州各地の首長さん方は、
ようやく地方の時代がやってきたってお祈りしてみたりとか、
新卒者の地元定着がやっと進んだとか、
地方の魅力に気づいた若い人たちのUターンが増えてよかったっていう風に、
勘違いした時なんですよ。
その3回の勘違い、転入超過になった時の時代背景、
どんなものだったのかっていうと、
1回目はオイルショックで高度経済成長が終わった時なんですね。
2回目はバブル経済が崩壊した後で、
3回目は世界同時不況のリーマンショックの後で、
東日本大震災と福島第一原発事故が発生した時なんですよね。
つまり九州が転入超過になった3回は、
いずれも九州に活力があふれていたわけじゃなくて、
大都市の雇用機会が減少した時だったっていうことになるわけです。
その3回の転入超過後っていうのは、
もういずれも激しい東京一極集中がぶり返しているっていうことです。
だから2年連続転入超過になった北九州市ですけれども、
転入超過が持続可能なものにするためにも、
インフラ整備プロジェクトっていうのを、
北九州市の産業活性化にどう活用すればいいのかっていう、
次の一手を打ち続けるような政策立案が、
ますます不可欠になってきているっていうことを示しているんじゃないかなと思います。
どこも人口減少っていう中で、
こういう転入の方で超過するっていうのは、
羨ましいところもあると思うんだよね。
小野さんもそうですよね。
今までもこれだけ大規模な人口減少を精霊していなかったわけですから、
それに歯止めがかかりつつあるっていうのがいいことだと思います。
鳥村さんありがとうございました。
ありがとうございました。
この時間はZoom Up!
今日水曜日はエコノミストの鳥丸さとしさんでした。
12:00
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