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この時間はズームアップ。毎週水曜日は九州経済です。先日JRが1000区別の利用状況を発表しました。今日はこのニュースにズームアップしていきます。
エコノミストの鳥丸さとしさんです。
鳥丸さん、おはようございます。
よろしくお願いします。
先週ですね、JR九州が24年度の1000区別利用状況じゃなくて、1000区別ご利用状況。
1000区っていうのは鉄道用語で、小倉博多館とか博多久留米館といった路線の一部区間のことで、
JR九州の場合は13路線の23区間を運営しているということになっています。
公表されたデータのタイトルは申し上げたように1000区別ご利用状況と丁寧な表記になっていますが、公表されたデータをよく見ると一部は残酷なものになっています。
鉄道1kmあたり1日に平均何人を輸送したかっていうのを示すデータを業界用語で輸送密度っていうふうに呼んでいます。
輸送密度が低いと輸送コストが高くなってしまって、路線存続の危機にもつながってしまうっていうデータなんですが、
その輸送密度のデータでJR九州管内のご利用が多いベスト5っていうのを見てみると、
だいたい毎年同じ区間なんですけれども、1位が鹿児島本線の小倉博多館。
7万7千人でということになります。
ここにJR西日本の新幹線も走ってますので、そこに新駅がもしできたらどうなるのかっていうのは、
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30年くらい前からトヨタが出てきた時からずっと話題になってるんですけれども、
そこにできると、おそらくこの1位の小倉博多館7万7千人っていうのがJR九州にとってはちょっともっていかれるっていうところが出てくるんだと思います。
第2位が同じく鹿児島本線の博多久留米館。6万2千人で、
ですからもう小倉博多久留米っていうこのラインですね。ここがワンツーフィニッシュということに当然なっていきます。
3位が竹飛線、銘の浜竹前前原館。4万4千人。これも地下鉄に接続してますから、基本的には福岡都心にアクセスするための線路と。
4位が笹栗線、吉塚笹栗館。3万4千人。
5位が長崎本線で、長崎本線というものと長崎県関係なくてですね、鳥栖佐賀館ですね。2万9千人と。
この上位5つの線区には共通点があります。
5つの線区に共通点の一つ目は、いずれも九州新幹線の博多久留米館の輸送密度を上回っているということですね。
それともう一つの特徴は、1年前の輸送密度をさらに上回って、要するに伸びているということですね。上回っているだけじゃなくて、
今から38年前、1987年に国鉄が分割民営化されましたけれども、あの直後の輸送密度を上回っているということです。
要するに、つまりJR九州にとっては優等生区間、ドル箱線区ということになります。
見ていくと、5位の鳥栖佐賀館のみが福岡市とは直接関係ない区間ですけれども、
鳥栖で鹿児島本線に合流しますので、基本優等生区間は全て福岡市に関連する福岡市界隈路線ということで説明できるかと思います。
そこでですね、国土交通省が先月末なんですけれども、2024年度の都市鉄道の混雑率っていうデータを発表してるんですね。
混雑率っていうのは定員数に対する乗客数の割合。
1を超えるともういっぱいいっぱいですよっていうことになるんですけれども、これ見るとちょっと驚きなんですが、JR九州じゃなくて、
福岡市東区を走る西鉄貝塚線の那島貝塚館。これが通勤ラッシュ時の朝7時半から8時半の、あと間もなくその時間になりますけど、
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混雑率が164%で、これって全国で2番目の混雑率。
1位はですね、関東の方の日暮里トネリライナー、177%。
福岡市内の鉄道混雑率っていうのは結構高いところが多くてですね、もはや東京都心並みと。
23年度の混雑率を見ると貝塚線の混雑率って158%で、全国の1位は日暮里トネリライナー、2位が地下鉄日比谷線、3位が中央線中野新宿館っていうのですね。
それに次ぐ4位だったんですよね。
それがわずか1年で2ランクアップしていますので、近い将来、旧大函崎キャンパスアート地再開発が終わってくると、
いいか悪いかの判断は別としてですね、日本一の混雑率になるかもしれない。
じゃあここで問題です。JR九州の輸送密度、上から順番に見ていくとですね、
幹線鉄道、幹になる路線が多いんですけれども、第12位には幹線ではなくて、いわゆる枝線、地方交通線っていうのがランクインしてるんですね。
どこでしょうかっていう問題なんですけれども、福岡県じゃないんですよ。
さらに38年前の国鉄分割民営化時点の輸送密度はたった5000人弱だったんですけれども、
今では14000人弱へと2.8倍に増えていて、しかも24年度は前年に対して7%も増えていて、
輸送密度3000人以上の区間での増加率は一番高い伸び率になってる。
もうでもそれは福岡ではなくて、それだけ伸びるってことはもうTSMC関連っていうことになってきますよね。
熊本駅と大分駅を東西につなぐのがほうひほうせん。あれの熊本ひご大塚間。
ここはですね、途中に原水駅っていうのがTSMC工場に近い駅があるんですけれども、
コロナ前の2019年度に比べて4年間で4割も増えている。
もともとこのほうひほうせん沿線の大津町や菊葉町、高志市っていうのは、
熊本市のベッドタウンとして人口集積が高まっていて、
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2000年から2020年の20年間の人口増加率っていうのは九州ナンバーワンが菊葉町ですね。
2位が福岡県新宮町、3位福岡県菊葉町ですけど、4位が熊本県大津町で、
5位が熊本県高志市っていうふうになっていて、
人口集積地帯だったところにTSMC効果が拍車をかけているっていうことになります。
こういった非常に密度高いところもある一方でですね、
輸送密度の低い区間を見てみると、2000人未満の区間が16区間あるっていうことですね。
これらは全て国鉄の分割民営化当時より大幅に減少していて、
輸送密度の高いところはより高くなっていってて、
輸送密度が低いところはさらに低くなっているっていう、
二極化傾向っていうのがデータからも明らかになっています。
一つ一つ悪いところを見ていくとキリがないので、
ワースト1位、いぶすき真倉崎線のいぶすき真倉崎間。
輸送密度はわずか1日216人っていうですね。
とても寂しい状況です。
ただここで全体見てみると興味深いのは、
利用が増えているほうひ本線の熊本ひご大塚。
ここの輸送密度は一番4000人と多いんですけれども、
同じほうひ本線でも、ひご大塚駅よりさらにその先の三貫部に向かっていく、
ひご大塚駅と宮城駅間の輸送密度は1100人に過ぎなくて、
さらにその先の宮城駅から大分県の文子武田駅間ってなると、
たった218人で、いぶすき真倉崎間の216人は2人上回るだけで、
九州ワースト2位なんです。
同じほうひ本線の中でも混雑区間と閑散区間の格差が拡大しているっていう風になっています。
この辺りどうしようかって言っている間に、
容赦なく自然災害が襲ってくるっていうことですね。
50年に一度、100年に一度の自然災害が毎年のように発生してますけれども、
この赤字ローカル線がどのように続けるのかと、
国鉄復活とまでは言わないですけれども、
赤字ローカル線への国の関与っていうのを何らかの形で強化していかないと、
今の状況はもう持たないだろうなっていうところまで追い詰められているっていうことになるかと思います。
JR九州としてももう上場してますので、やっぱり利益を生かしていかなきゃいけない。
株主の目がありますからね。難しいところですよね。
国がやっぱり何らかの形で関与しなきゃいけないと思います。
鳥丸さんありがとうございました。
ありがとうございました。
この時間はエコノミストの鳥丸里さんでした。
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店長、ガラム式洗濯機、決算価格の値札に貼り替えておきました。
これ値下げしすぎじゃない?
決算ですから、勢いで赤字で書き換えちゃいました。
次、この4Kテレビも。
やりすぎだって。
買うなら今しかない。山田の本気の本決算セール。
お買い上げありがとうございます。
