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この時間は、Zoom Up毎週水曜日は九州経済です。
今日は福岡市地下鉄七隈線も20年ということで、こちらに今日はZoom Upしていきます。
エコノミストの鳥丸聡さんです。鳥丸さん、おはようございます。
おはようございます。よろしくお願いします。
お願いします。
地下鉄七隈線20歳を迎えたっていうことなんですけど、今年の2月に実はもう20歳を迎えてるんですよね。
ここに来て、新たな構想っていうのが浮上してきていますので、そのあたりをちょっと見ていきたいと思います。
田畑さんの学生時代って、もうすでに地下鉄の函館線とか、空港線とかも開業していたと思うんですけれども、
私の学生時代、路面電車っていうことですね。それは懐かしいという感じなんですけど。
まずちょっと福岡市地下鉄の歴史から振り返ってみたいと思います。
福岡市地下鉄は50年前の1975年に着工してるんですね。
この着工した1975年っていうのがなかなかの肝で、
山陽新幹線が光は西へのキャッチコピーとともに、岡山から博多まで延伸されて、新幹線博多駅が開業した年なんですよね。
この1975年に福岡市の人口は初めて100万人を超えていると。
だから100万都市となった福岡市の渋滞の緩和を目的として、路面電車に代わって作られたっていうことになるんですよね。
44年前の1981年に開業してスタートしたのが室見天神館っていうことになって、
その後は順次延伸されて開業してっていうのを重ねていくんですけれども、
今から20年前の2005年2月に七熊線が開業ということですね。
1975年の光は西へから30年の時を経て、福岡市内では地下鉄は西へっていうので伸びていくっていうことになるわけです。
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七熊線が開業した2005年の人口っていうのを国勢調査で見てみると、九州7県の人口っていうのが初めて減少に転じた国勢調査ですね。
北九州市の人口が初めて100万人を下回ったっていうのも、この2005年の国勢調査。
対照的に福岡市の人口は初めて140万人を突破したっていうんですね。
だから福岡市の地下鉄の歴史っていうのは、まさに九州における福岡一極集中の歴史を象徴するインフラ整備の一つというふうに言えるかと思います。
ただ、この七熊線も20年前の開業当初から順風満帆っていうわけではなかったんですよね。
20年前開業した時点だと、1日11万人の利用っていうのを見込んでオープンしたわけですよ。
ところが当初の5年間って半分以下っていう。
で、ずっこけてしまったっていうのがあって。
それが2010年代に入って沿線人口が増え始めて、2011年には九州新幹線全線開業っていうのがありましたけれども、
2年前の七熊線の天津南駅から博多駅までの1.6キロ区間の延伸っていうのがあって、
これで利用客数が大幅に増えたっていうことになっています。
コロナ前の2019年度は1日平均8万人の利用だったんですけれども、今では16万人っていう。
随分増えましたよね。
2倍なんですよね。
朝のラッシュ時の混雑率っていうのは130%っていうことですね。
なんとかしてくださいよって言われるぐらいにまでなったってことですよね。
なってきたっていうことですよね。
混雑すると当然行政としてはそれへの対策を考えなきゃいけないっていうことで、
今福岡市地下鉄が七熊線で検討し始めようとしているのが、
1つは車両編成の見直しっていうのと、
あと2つ延伸案、まだ伸ばしていきましょうっていう案があるっていうことですね。
その車両編成っていうのを今の4両から空港線なんかと同じ6両に増やすっていうのも検討され始めています。
このキャパシティが4両から6両ですから5割増えますので、
だったら130%の朝の混雑率にも対応できるんじゃないかっていうことですよね。
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ただ4両6両に増やせばいいじゃないって簡単に思うんですけれども、
車両の購入費だとか施設の回収費とかで250億円費用がかかる。
ホームも延長しなきゃいけなくなりますもんね。
そういうことになってきますよね。
簡単にはいきそうにない。250億円は結構な金額がかかるなっていう感じですよね。
それから2つ延伸案があるんですけど、
1つは福岡市の財界からは以前から要望されていましたけれども、
博多駅からもう一歩先の方、福岡空港国際線ターミナルまで延伸すると。
これね3.5キロあるんですけれども、
今年3月に第2滑走路の運用が福岡空港始まりましたけど、
あそこから博多駅とか天神寺あたりまではタクシーかバスしか移動手段がありませんので、
それに対応しましょうということなんですが、
全国的に地下鉄の整備コストって1キロあたり400億円っていうのが相場なんですよね。
ざっくり計算すると400億円かける3.5キロメートルイコール1,400億円。
でね、この1,400億円って聞いて、何かあれと一緒だって思われませんか?
ごめんなさい、何にも伺わなかった。
これね、西九州新幹線の武雄温泉新都市間の佐賀県の負担分なんですよ。
これがネックになって、西九州新幹線チューブラリー状態になってるんですけれども、
あれと同じコストものがさらりと福岡だと出てくるっていうところがですね、
これやっぱすごいなっていう感じですよね。
それともう一つの延伸案っていうのが、
七熊線の終着駅が橋本駅、それと空港線の終着駅が目の浜駅、
これを接続しましょうかっていう案なんですよね。
ということは循環型ですよね。
車の運転される方々はもうピンとくると思うんですけれども、
2012年に福岡都市高速が福祉芸ジャンクションでつながって、
内回りと外回りとぐるぐる循環線になったように、地下鉄でも循環できるようになるっていうことですよね。
地図上で先ほど橋本駅と目の浜駅の直線距離を測ってみたんですけれども、
3キロ弱ですね。
1キロ400億円当て上げると1200億円ということになります。
このあたりはこれから検討に着手しましょうっていうことですから、どうなるかわからないんですが、
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20歳を迎えた地下鉄7駒線の未来図っていうのはこういった具合に派手なんですけれども、
将来人口を考えると課題も少なくありません。
最大のネックになるのが福岡市の将来人口。
これは福岡市自身も推計してるんですけれども、
今から15年後の2040年頃にピークを迎えて、その後緩やかに減少に転じるっていうことなんですよね。
さらに注目したいのは、地下鉄の利用客の中の大半を占めると思われる、
15歳から64歳のいわゆる生産年齢人口っていうのがあるんですけれども、
これのピークは、実はもう5年後の2030年ピークを迎えて、その後減少し始めるっていう予想になってるんですよね。
九州他県の場合は、今まで福岡一極集中する余力があったんですけれども、
足元を見ると長男長女時代で、両親地元に人質に取られてますから、
もはや一極集中する余力さえ徐々に徐々になくなりつつあるんですよね。
加えて熊本都市圏っていうのが、これTSMCの進出以降人口集積高めていますので、
今までみたいな発想は通用しにくくなるんじゃないかなっていう感じなんですよ。
だから九州の中枢都市、福岡には何としても頑張ってほしいんですけれども、
果たして福岡市のインフラをどこまで充実させて、
足りない分は他の都市とどうやって機能分担すればいいのかっていうことを、
今まで福岡市のインフラ整備っていうのは、福岡市あるいは福岡都市圏で考えてきたわけですけれども、
これからの時代って、九州全体の未来図の中で考えなきゃいけない時代を迎えてるんじゃないかなっていう気がしますね。
なるほどですね。
今日はその福岡市地下鉄七駒線開業20年ということをテーマに解説していただきました。
鳥丸さんありがとうございました。
ありがとうございました。
この時間はズームアップ、エコノミスト鳥丸聡さんでした。
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