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こんにちは。横浜で15年以上、犬の保育園の先生を行っている、なおちゃん先生と申します。
今回も、世界一周の船旅にお付き合いいただき、ありがとうございます。
お詫びライブでもお話ししたように、前回の9月、葉花出港後75日目の旅の記録がすっかり抜け落ちています。
7月12日夜に葉花を出港し、3日後の7月15日に到着したのは、北米と南米のちょうど中間に位置するパナマ。
この時の日記だけが抜け落ちてしまっているのは本当に悔しいんですが、曖昧すぎる記憶と調べたことをお話ししようと思います。
パナマと聞いて、皆さんが唯一思い浮かべるのは、おそらくパナマ運賀だと思います。
私も正直、パナマ運賀という言葉は聞いたことがあるものの、どこにあるのか、どういう運賀なのか、正確には知りませんでした。
世界史では、エジプトのスウェズ運賀の後、フランス人理師レセプスが同じく解説に携わった世界二大運賀の一つであるということは有名すぎる史実なのですが、実際どんなものであるか、それを理解はしていませんでした。
世界一周クルーズは、私が乗ったピースボート以外にも、実にたくさんのクルーズがあります。
その中でも、この二大運賀を通過するコースは非常に人気が高いのだそうです。
先にエジプトのスウェズ運賀を通過していた私は、きっとあんな感じなんだろうと想像していました。
先に配信していた通り、スウェズ運賀の通過は1日近くかかりましたが、流れゆくゆったりとした時間とともに、移り変わる砂漠の風景が本当に美しく、沈む夕日に感動した思い出は、今も大切な宝物です。
ですが、世界二大運賀の偏りは、私の想像とは全く違いました。
ご興味のある方はぜひ地図と運賀を調べていただきたいのですが、まずエジプトとパナマでは気候、地形がまるで違います。
当然ですが、見える風景が全く違っていました。
記録がないので時間は正確にはわからないのですが、パナマ運賀に到達したのはその日の午後一番ぐらいだったと思います。
スウェズ運賀のときには運賀の入り口にずらりと通過町の船が並び、その光景は大海原を航海してきた私たちには奇妙に映ったものです。
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運賀とはいえ、そのスケールは巨大で、現在は193キロ、川幅205メートル、深さ24メートルの巨大な水路、まるで海そのものが続いているような感じがありましたが、紛れもない人工物なんです。
このスウェズ運賀のイメージが強かった私にとって、パナマ運賀はさあ着きましたよと言われてものすごく驚きました。
スウェズ運賀は始点と終点、つまり航海側と地中海側の高低差があまりない砂漠地帯にあるため、水平に船は進んでいきます。
スウェズ運賀は太い一本の川のようで、船が途中で行き帰り、両側には人々の生活が見えます。
ですが、パナマ運賀は航門式、これお尻のやつじゃないですよ、というスタイルなんですね。これは一体どういうことか。
航門式というのは、実は船がエレベーターのようなものに乗って3つの門をくぐるというスタイルなんです。
作るのにスウェズ運賀よりも苦労したという理由がわかるのですが、運賀ということはここにはもともと水路はなく、
開通前はヨーロッパの船は南米大陸を先端までくるっと回って太平洋側に行かなくてはならなかったんです。
それに比べれば運賀を通すくらいなんとかなると思ったんでしょうね。
実際のところ、この運賀を開通させるためにはジャングルを切り開き、山を登り、山を下り、湖を作るという壮大な作業が行われました。
多くの作業員がマラリアや大熱病で亡くなり、着工したレセプスは資金不足で途中で終わっています。
田沼運賀は、田沼共和国の田沼地境を改策して作られた太平洋側と太西洋側を結ぶ3つの水門と3つの人工湖、人工の湖にそれをつないだ全長80キロの運賀です。
年間平均13000隻を超える船舶が通航し、世界の海運にはならない運賀となっています。
その仕組みは拷問式を採用しており、通過できる船のサイズは、船幅32.3メートル、船の長さ294.1メートル、12メートルとなっており、その最大サイズでパナマックスと呼ばれています。
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なぜパナマックスが決まっているのかというと、1隻ずつ船が入る、いわゆる個室ですね、これの大きさ、幅、深さが決まっているからです。
当時私たちの乗っている船は、このパナマックス以下の大きさだったので、無事に田沼運賀を通り抜けることができましたが、大きすぎる単艦や客船は、今でも南米大陸の先端をぐるりと回って航海するといいます。
田沼運賀通行の仕組みは、航門式、水門で仕切ったドック、船が1層ずつ入る個室のようなところになりますが、ここに水を足して、もしくは水を抜いて、水面の高さを調節することで、船を上げたり下げたりするんです。
差し詰め、水を利用したエレベーターやリフトのようなものです。
この仕組みにより、海抜0メートル、つまり海から来た船を上昇させ、海抜26メートルの高さにある最初の人工の湖にガツンコを通過します。
海抜海岸側のコロンからガツンコ、ベイラート水路を通り、太平洋側のバルボアに通じています。
その間には、ガツン公門、ペドロ・ミゲル公門、ミラフローレス公門の3カ所の公門、これは要するに船のエレベーターですね、と、それぞれ2つの水路があります。
スムーズに行けば、パナマ運河の通過時間はおよそ9時間となっています。
ここまでパナマ運河の様子はご想像つきましたでしょうか。
お話だけではきっと難しいと思うので、実際に船がパナマ運河を海から入ってきて太平洋側に抜けるまで通行する様子を撮影したYouTubeのURLを概要欄に貼っておきます。
短くまとめられていて、途中の人工湖や運河の様子もよくわかります。よかったら見てみてくださいね。
ということで、船がドックと言われる個室に入ると、ここからは動きがありません。
後ろのゲートが閉じて、目の前のゲートが開きます。
目の前のゲートが開くと、段差の上から大量の水が落ちてきて、船が持ち上がっていきます。
こうして上っていくわけなんですが、この時、船はエンジンをかけて自力走行することができません。
そのため、とても印象深かったのですが、水位を同じにした後、前方に進んでいくために船を引っ張る小型の牽引車のようなものが船の小部屋、このドックの両側に控えていて、
それが船を引っ張って次のところに連れていくんですね。
この小型牽引機関車はミュールと呼ばれていて、レールの上を走っています。
こんな小さな機械がこんな大変な作業をするなんて、私はびっくりして、パナマ運河の思い出の第一位はこの小さな頑張り屋さんたちでした。
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そしてさらに驚いたのは、その小型車たちはどうやら機関車のようなんですが、船の大部分は日本製なんです。
その頑張り屋さんたちの横っ腹には三菱重工とか書かれているのを見たときには、スウェーズ運河に架かる橋に鹿島建設と書かれていたのと同じように、なんだか誇らしい気持ちになったものです。
実際この当時、日本はこのパナマ運河を利用する国としては世界第三位だったということで、それだけ大事な場所なわけですから、こちらもさもありなんですよね。
さて、この小さな頑張り屋さんの三菱たちが頑張る姿に感動したのはその一回、その後はひたすらずっと同じ光景でした。
水門先を通り抜けてさらに待ちの時間がひたすら長い。通過するのに最低9時間はかかるということでしたが、それは先にいるすべての船がいない場合、先が渋滞している場合にはさらに時間がかかります。
船が何台もあっていようと、このドック、水門を通過できるのは1台です。
そのため、通常は一番大きな人工湖、ガツン湖で多くの船舶が時間調整のために停泊しています。そこで過ごす時間もかなりかかります。
若い旅行者の私たちにとって、この港門通過は比較的早く飽きてしまいました。
今考えると贅沢なことなんですが、何しろ蒸し暑い。じっとりとまとわりつくような熱帯の空気と強い強い太陽。
土として進まない船。周りは薄そうとしたジャングルのようで、生き物でも見れれば楽しかったのかもしれませんが、残念ながらそういう記憶も記載もありませんでした。
特にこのパナマは熱帯性気候で、日本よりもはるかに降水量が多く、私たちがパナマ運河を通過する間にもスコールが何度も通り過ぎ、雷がとどろき不安定な空模様を示すグレーの雨雲が薄暗い空を大忙しで行ったり来たりして、
スウェズ運河のようにずっとデッキに座って流れる風景を眺めるといった余裕がなかったのです。
午後になってすぐにパナマ運河に入りながらも、全運河を通過して太平洋側に出たのは次の日の明け方。
パナマ最大の都市パナマシティに着岸したのは午前3時。
明け方に近いこの時間、なぜ船はわざわざパナマシティに着岸したのか。
これは私たちのためだったのです。
そう、私はここで下船しました。
それはなぜかというと、リザッツツアーに乗るためでした。
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このリザッツツアー、私がこの世界一周の船旅の中でも一番楽しみにしていたツアーで、
行き先は孤高の楽園、ガラファゴス諸島。
小さな頃から夢に見ていた、ダーヴィンが進化論を唱え、天敵のいない動物たちが活歩する地上最後の楽園。
ということで、今回は少しつまらない配信になってしまい申し訳ございません。
次回はパナマ、シティからエクアドル、ガラファゴスツアーの玄関口となるウォヤキルの様子をお伝えします。
ここからはちゃんと日記がありますよ。安心してくださいね。
今回も最後まで聞いていただきありがとうございました。またの乗船をお待ちしております。
