ジムカーナ競技、サーキット走行の競技用タイヤADVAN A050について
きくタイヤ、タイヤにまつわるエトセトラ!
こんにちは、勝又智也です。この番組は、車の走りを支えるタイヤの秘密について、ヨコハマタイヤの提供でお送りいたします。
本日も富士スピードウェイ側にあります、ここEMOTIONのスタジオにて、ゲストをお呼びして収録をしております。
ヨコハマのタイヤは、モータースポーツにおいても第一線で活躍しています。
そこで、今回から2回にわたり、ジムカーナ競技、サーキット走行の競技用タイヤADVAN A050についてお話をお聞きします。
どうぞ、よろしくお願いします。
それでは、本日のゲストを紹介いたします。レーシングドライバーの谷口信輝さんです。よろしくお願いします。
よろしくお願いします。
それでは、谷口さん、自己紹介をお願いいたします。
自己紹介?自己した記憶がないんだけど。
その自己の紹介じゃないですね。知らない方もいらっしゃいます。
そうですね。私、谷口信輝は、一応レーシングドライバーというものをしてまして、職業でいうと自動車競走業。
同じところを車でぐるぐるぐるぐる、中々回るってね。
谷口さん、ディレクターの方からですね。皆さんに分かりやすくと確かに言われましたけれど、そんなに噛み砕かなくて大丈夫です。
そうですね。僕はレーシングドライバーしながら、いろいろ車の雑誌ビデオ、YouTubeとか、車の楽しさ、そして危険さとか、そういうのをですね、どんどん発信していくような立場をやっております。
谷口さん、もうレーシングドライバーになって何年ですか?
30歳から始めたんですよ、レースを。
そんなに遅かったんですか?
そう、遅かったです。だから今、7、8年ですかね。
でもいつからですかね?その30歳からレース始めたときは。
おい、突っ込めよ。
突っ込めよ。だから絶対おかしいですよね。52歳だって言われたら。
あ、もう今52だ。
そう、だから、私53になるので、レース歴、だからもう23年ぐらいですかね。
すごい、でもレースを始めたときは、もう本当にこうがむしゃらに一番てっぺんに取ってやろうと思って走ってたじゃないですか。
まあそうですね、はい。でも今は先ほどおっしゃられた通り、モータージャーナリスト、そしてYouTuber、いろいろな形で一般の皆様に車の。
ちょっとね、YouTuberっていうワードはね、あんまり聞き捨てならない。
動画制作者。
違う、俺ね、基本いろいろ車にまつわる仕事をいろいろしながら、僕はYouTuberあくまでも片手間で。
ああ、なるほど。
なんとなく発信してるだけなんで、YouTuberではないです。
なるほど。
そういうふうに言いたい。
リスナーの皆さんにはそう言いたいわけですね。
まあでも、そうやって車の楽しみ方、いろんなことをお伝えしてるじゃないですか。
あのね、そうなんですけど、僕自身が昔から広島で走り屋をやってたので、昔は広島で峠とかを走ってたわけですよ、86とかで。
今も車好きで、レースもしながら、レーサーもしながら、ジャーナリストもしながら、僕自身も車を未だにカスタムして、車庫端連れ合い治安で乗ったりとかするので。
まあ、多少ね、道路交通法スレスレの辺とかの仕上げ方もするもんでね。
ただ本当はもうちょっと攻めたいんだけど、立場的になかなかしづらかったりいうところがね、ジレンマですね。
谷口選手の愛車の話になっていくと、どんどん時間が経ってしまいますので。
今日はそういう回じゃないんですか。
今日はそういう回じゃない。
次回そういう回を設けようかなとリスナーの皆さんを引き止めておいて、今回のテーマはジムカーナ競技、サーキット走行の競技用タイヤ、アドバンA050のタイヤについて、谷口信平選手にお話をいただきたいと思います。
まずはアドバンA050の特徴について、どういったところが特徴なのかお話いただけますか。
特徴。横浜ゴムで売られてる、市販で売られてる一番タイムの出るタイヤと言えばわかりやすいですかね。
なるほど。ただこれ一般の道路では入っては?
行けないわけじゃないけど推奨はしていない。
なぜならサーキットでタイムを出すための方に特化したタイヤであるから溝がやはり少なめである。
グリップはするけどその方が雨の日とか行動とかに乗られるとちょっと危ないシーンがあるかもしれないので、
行動仕様はラジアルタイヤと言われるところの部類のA052とか、アドバンの言えばAD09とか、そういうのを履いていただきたいと。
そう考えるとアドバンA050の位置づけというのは市販で買えるタイヤの中では?
アドバンA050の特徴とGSコンパウンド
そう横浜ゴムが売ってる一番競技だったりサーキットでタイムを出したい人とかが履く一番ポテンシャルの高いタイヤ。
なるほど。競技用のタイヤとしてこのA050の存在があって一般の行動ではない。完全にサーキット仕様のタイヤってイメージですね。
そうですね。クローズドサーキットというか、サーキットだったり自分から所だったり、そういう施設の中でタイムをコンマ1を削るような人たちが履くタイヤで、つまりショップのタイムアタック大会とかもほぼトップタイムを狙うショップはアドバンA050GSを履きますね。
なるほど。今GSっていう言葉が出ましたけれども、そのGSっていうのはA050の中でも2パターンの2つのコンパウンド?
2種類のゴムの違いがあって、GSと言われるコンパウンドのタイヤとMというコンパウンドのタイヤがあって、簡単に言うと柔らかい方と硬い方ですね。
GSは何か略称があるんですね。
もともとがジムカーナソフトっていうところからの知らない文字にとってGS。MはドMの違うミディアムコンパウンドのM。
昔はもっとあったんですよ。MHっていうミディアムハードとか、あとはG2SっていうGSよりももっとソフトなやつとかもあったんだけど、今はGSとMの2種類になってますね。
なるほど。そのGSはジムカーナソフトということですが、当然ジムカーナという名前が付くということは、とにかくジムカーナに特化した競技用タイヤって思ってしまっていいんですか?
そうなんですけど、もともと横浜がサーキットで走る人向けに出したわけじゃないんですよね。
Mコンパウンドがそのサーキットを走る人に出されたタイヤであって、GSというのはジムカーナの人たちが使うはず、使うために出たタイヤだったんですよ。
まずジムカーナという競技がやったことない人は知らないかもしれませんが、あれって参加すると1日2本のみ、朝まず歩いてコースを、紙でコース図を配られます。
バイロンで作られたここでぐるっと回ってください、ここでこっちターンしてくださいみたいな複雑なのを覚えなきゃいけないのに、歩いてまずコースを覚えるんですよ。
そして大げさな話、午前1本、午後1本みたいな感じで走って終わりというね。何万円も払って参加して、1分ぐらいの2本走って終わりっていうなかなかドMな競技なんですけど。
かなりストイックですね。
それで1日潰すというね。
GSコンパウンドとMコンパウンドの使い分けと温まり方
そこで、さあ次あなたの番ですよというときに、タイヤを温めることもできないままスタートラインに立つわけですよ。
冷えた状態のまま用意ドンとタイムアタック始まるので、ウォームアップの性能が求められるんですよ。早く温まる。
つまり5分が柔らかいという方向になるんですけども。
それ用に発売されたGSコンパウンドなんですけど、サーキットでそのGSコンパウンドを使った人がMよりタイム出るじゃんと。
1周2周だけなら柔らかいんで、やっぱり冷蔵庫走行にはあまり向かないんですよ。
ゴムが柔らかくてウォームアップがいいもので、コースインとか軽速1周アタックっていうのはすごくポテンシャル発揮するんですが、
2周目とかになるとやはりちょっとゴムが逆に柔らかくなりすぎて、ポテンシャルが発揮しにくくなる。
逆にMコンパウンドの方が何周も走る場合は安定してて、同じタイムを結構刻んでいけるので、
住み分けとしては、昔からよくMコンパウンドで練習して、車のセッティングをある程度出していって、
いざというときにGSを履くみたいなのが昔は定説だったんですが、
最近はもうちょっとタイムアタックのところが過激化してきてて、
はなからMとか履かずにGSでセッティングしていくっていうぐらいになってますけど、
やはり先ほど申し上げたようにGSは一気にニューコンタイヤなので、1周走ったら冷ます。冷まさないと。
だってもともとジムカーのように作られてるから、サーキットを何周も走るように作られてないんで。
っていうところでしたね。
差別的にはGSは柔らかい1周アタック方向、Mコンパウンドは複数の周回数を走るよう。
見た目は一緒です。同じパターンで。
横に書いてあるA050のGSという文字かMという文字かで見分ける。
匂いとか色は変わりません。
匂いも色変わらない。確かに変わらないですね。
谷口選手が今おっしゃっていた話を聞いていて、僕が思ったのは、いわゆるGSコンパウンドというのは、
ジムカーのスタートしてからすぐにタイヤが、いわゆる温まらないとグリップが発生しない。
温まらないとグリップが発生しないタイヤが多い中、GSは初めからグリップがあるって言った方がいいぐらいですね。
でもやはりグリップと熱ってものすごく関係はしますよね。
なのでMコンパウンドだと温度の上がり具合がなだらかなので、割とロングの走行に対応する。
Mコンパウンドはちょっとタイヤが温まらないと性能が出てこない。
そうですね。で、GSに関しましては逆にすぐにタイヤが温まって性能を発揮しちゃうので、頭打ちで。
そうですね。
次はもうどんどんダメになってしまう。
ダメになるってわけじゃないですけど、その一番ピークのところよりは下がってしまう。
っていう感じですかね。
これちなみにものすごくコアな話になっちゃうんですけど、エンジンオイルとかって熱破壊って言って、
温度がある程度まで上がるとその成分を壊すじゃないですか。
タイヤも、先ほどジムカーナでどんなタイムアタックもそうですけど、一旦冷やすって話がありましたよね。
はい。
冷やしてまた元の温度に戻ったら、同じクリップ力って発揮するんですか?
しないですね。
しない。
やはり新品の状態からの一発目の熱が入っていて、
タイヤっていろんな薬剤だっていろんなものが入って、やはり化学反応というかそういうのをするんで、
一番最初の熱が入っていくゴムが今、北海道が暖かくなっていくような状態ですかね。
これ一回温めたらちょっとやっぱり特性ちょっと変わりますね。
こんなことを言っていいのかわかりませんが、
僕は横浜の社員じゃないんで、タイヤを使っている立場からすると、
近年のタイムアタックってすごいタイムで皆さん走ってくるんで、車の解像度もすごいですが、
やはりタイムを出すためのタイヤへの依存度は大きいので、
アドバン050GSがいくら最強のタイムアタックタイヤだといえど、
もともとがジムカーナを戦うために横浜が作ったタイヤなので、
サーキットで走るとなると、やはりちょっとゴムがまだ柔らかすぎると。
とはいえMコンパウンドじゃ硬すぎる。
みんなはGSのグリップ力のまま、ゴムのヨレをもうちょっとなんとか抑えたいから、
ちょっと新品を削って溝の高さを下げて。
なるほど。
いわゆる皆さんがよく知っている消しゴムってあるじゃないですか。
これ知らない間にものすごくマニアックな話になってますけど。
そういうことなんですね。
消しゴムを文字を消すときにすごく上の方を持って文字を消すのと、
だいぶ下の方まで持って消すのではゴムの力の入り方が違います。
硬さというか強度全然違うじゃないですか。
そういうのも含めて、新品を削って、いわゆる下溝の高さを低めにして、
ゴム強度を出してヨレを減らして使うパターンが多いんですが、
やはりドライバーとしてはタイヤ熱を入れたい。
最終コーナーに立ち上がって1コーナーのブレーキで、
タイヤのグリップがなくてブレーキロックとかすると嫌だから、
立ち上がりでプリーンとリアが滑ったりすると嫌だから、
タイヤを温めたいからタイヤオーバーかけるわけですよ。
でもウォーマーかけると柔らかいゴムがよりヨレるようになる。
なので削る。
削ってゴムのヨレを減らしておいて温めておいてアタックに行くっていうね。
そうするとウォーマーかけることによって今度は空気圧の変化も下がるんですよ。
熱が入ってないタイヤの中に入ってる空気、まだ冷えてる空気が温まると熱膨張ですごく空気圧が上がっちゃうんですが、
タイヤオーバーをかけてもう膨らました空気がタイヤの中に入ってるとそれ以上膨らみにくいんで、
そこでターゲットのない圧に近い圧にしておくと熱膨張の変化も少ないままアタックできるっていうところで、
そういう意味でウォーマーを使いながら溝を落としながら新品を使って削るっていう使い方が今主流ですよね。
GSコンパウンドとMコンパウンドの間が欲しいと。
そんなイメージですよね。
いや違う。朝溝のGSが欲しい。
削らなくていい。
削るという作業をしなくていい。
結局はスリックタイヤなわけですよ。
溝がないタイヤですね。
ドッペラ棒のレースに使う。
競技用タイヤADVAN A050の設置面積と剛性
グリップイコール設置面なので、設置面積、路面に対して何%の設置面積があるか。
スリックって100%じゃないですか。
そこに溝が発射してくるとそこから設置面積が減ってくるわけじゃないですか。
たださっき横浜の社員じゃないんでって言ったところは、一応タイヤメーカーとしては自社は新品のこの状態が一番ベストと思っているのを加工して使われるっていうのは何かあった時にも責任を取れないし。
一応タイヤのことを細かく言うと、1輪あたりの輪荷重ってものがあって、最近の車はまず車が重たい。そこに空力パーツ、エアロダイナミクスをつけてダウンフォースを発生するようにしてるから、タイヤにかかる荷重がすごい。
タイヤを押し付ける力ですね。
一般の人があんまり想像してないところで言うと、ダウンフォースってリアについてるウィングとフロントのリップスポイラー、これでちょっとリアのトラクション上がったぜ、フロントのトラクション上がったぜ、ノーズが入るようになったぜみたいなイメージが強いじゃない。
ちなみにダウンフォースっていうのが、いわゆる車の空気の流れをうまく使って地面に車を押し付ける力ですね。
そう。みんなが押し付けてるイメージあんまないじゃん。
ちょっと車のバランスが、フロントが入るようになった、リアのトラクション上がった、これぐらいしか思わないじゃん。
でもこれがもうちょっと過激化して、車の下面まで使うようになってくると、車の下に流れる空気の速さと車の上を流れる空気の速さの速度差を出すと、すごく車が路面に吸われるような状態になってくるんですね。
流速を上げると。そうするとタイヤに対する荷重がもうすこぶる上がってくるわけですよ。
フロントのリップスポイラーとかも、みんな一般の方のイメージでは、ネジでプチョっとつけてるんでしょみたいな。
両面テープとネジでプチョっとつけてるんでしょ。
そんなんじゃダウンフォースは全然耐えれないんで、人が乗っても壊れない落ち台ぐらいのリップスポイラーにフロントチンスポイラーを作らないとダウンフォースは発生しない、というか耐えられないんで。
車の荷重を増すぐらいのエアロとなると。
でも今そういう方たちがすごく多いですね。
ズクバのアタッカーたちは。今そのズクバのアタックに限って。
鈴鹿サーキットも富士スポーツもいますもんね。
いわゆるタイムアタックを楽しんでる人たちからは結構過激な車が多いんですが、そうなると横浜さんとしてはタイヤの輪荷重をオーバーして使ってるからちょっと心配だなっていう。
心配はすごくしてる。
さらに、ちょっと間違えた使い方なんだけど、タイヤの空気圧をかなり低めに使う。
これはあんまり真似しちゃダメよっていうところを含めて言うんですが、みんな1.5とか6とかぐらいの空気圧で走るんで、そうするとタイヤはすごく潰れている状態で使ってるんですよ。
タイヤを設計したりテストしてるものとかタイヤメーカーからすると間違った使い方をしてるので、いつタイヤが破裂してもおかしくない。
僕も一度ね、車が過激化してきてるから横浜さんに言ったことあるんですよ。
中の構造体をもうちょっと強くして輪荷重をもうちょっと上げてもらえないかと。
耐荷重をね、上げてもらえないかって相談をしたんだけど、結局イタチごっこになるでしょうと。
そのタイヤの剛性を上げてニュー050とか出したとしても、またみんなどんどんエロを強化してもっと荷重をかけてっていうイタチごっこになるだけじゃないのっていう話になったことがありますが。
まあそういうね、050は一番最初に言った通り横浜が売ってる一番ポテンシャルの高いタイムを出すために一番重要なファクターなので、みんなやっぱり究極的なアタッカーはみんなそれを使うでしょう。
例えば、筑波サーキットで一番箱車でタイムを出しているファイヤー・アンドーっていうね、ランサーですね。
ランサー、ライボー。
49秒7とかだったかな。
その車も050の削りで50秒切ってるわけですよ。
で、それに続くアンダー、スズキとかのS15シルビアですね。
それも050GS削りでやるわけですよね。
競技用タイヤなんで、一般タイヤのように何万キロ保証とかなんかあったときに保証しますよみたいなのは一応ないわけじゃないですか。
どう使おうと勝手ですけど。
とはいえ、作ってる売ってる側からすると、あまりバーストしたりクラッシュ、それが原因でクラッシュとかされたら俺見たことかつって言うではなくて、やっぱりそうなっちゃったからちょっとなんかいかんなーつってなんかかわいそうやなーつってなっちゃうじゃないですか。
なので、あまりできれば過激なタイヤに無理をかけすぎる使い方を次第でいただきたいというのが横浜の行為ですよね。
そうですね。
今、昨日の話、タイヤの特徴の話いただきましたけれども、特性ですね。
タイヤのトレッドパターンに関するデザインと特性
やっぱり僕ら、特性もグリップ力もすごく重要なんですけど、タイヤのデザインってあるじゃないですか。
トレッド面。
はい。
いわゆるタイヤの表面、地面に設置する面のトレッドパターンとか。
こういうところって050は特徴的なものなんですか?
正直、デザインとかは、僕はそこの専門家じゃないんで、そこのタイヤ開発を横浜の競技用タイヤの者たちと話しながら作ったわけじゃないんで。
はいはい。
こういうふうに見とれたらこうなるとか知らないですけど。
でも、ほぼね、スリックに近いSタイヤは、プロファイルその…
形?
うん。ラウンドプロファイルと言われる丸っこい形のタイヤだったり、スクエアと言われるちょっと角ばったタイヤだったり。
はいはいはい。
そのタイヤの考え方、何を狙ったタイヤなのかっていうところが大きくて。
あのパターンに関しては、もうドライに向けてるから排水性もほぼそんなに気にしてないだろうし。
だから、あの溝に関しては、本当はどんどんなくしていった方がポテンシャルは上がるし。
ああ、なるほど。
でも溝って言うと、僕らはこのA050のトレッドのパターンを見ていて、これだったら排水性なのかなと思ったんですよ。
雨の日に。
だから雨の日にあんまり走るべきタイヤではないよ。
ですね。だからひょっとしたら谷口さんの今の話から僕はちょっと思ったんですけど、このタイヤと溝の形でもタイヤの剛性って変わると。
もちろん。
排水性じゃなくて、このパターンってタイヤの剛性を考えてるんだ。
まあ、でもね、あんまり深い話をしても聞いてそうおもろいのかなと思うんだけど。
いやいや、聞いてよ。
結局ね、ラジアルタイヤでもやはりタイヤって外側の辺に入力される圧が一番、タイヤの方ね、もっと。
例えば左前タイヤだとしたら、左前タイヤの左外側が一番やっぱり右カーブでグッと一番かかるじゃない?感じの。
そこに溝が多いとやっぱり溝でよれちゃうから、溝は少なくしたい。
外側のブロックは大きくしたいわけだね。
ラジアルタイヤとかでも。
設置面が大きかったりブロックが大きい方が剛性があるから。
極力溝がない方が剛性があるから。
じゃあアウトサイド指定をしてるタイヤってのはそういうふうに作られるんですね。
そういうことだね。
なるほど。
タイヤの剛性と排水性の関係、熱だまりの問題
で、そうすることによって、メリットの部分とデメリットも出てくるわけ。
例えば雨がそこがちょっと弱くなるとか、あとはあんまりブロックが大きいと熱だまりっていうのが起きるんですよ。
なんすか熱だまり。
今俺手でこうやってやってるから。
見えないですね皆さん。
ブロックが大きいとそこが熱が溜まって、やっぱり溝があった方が、空冷のバイクのエンジンみたいなピンがある方が冷えるんでしょ。
やっぱり溝がある内でブロックが大きいとこの真ん中辺に熱が溜まるんです。
なるほど。
熱が吐けにくくて、ここから一番湧いてくるんです。
この1ブロックの中での、まるで日本クッキーのひら丸のように、真ん中のところがヒートスポットっていうかできて、そこだけ湧いてぷくぷく膨れてきたりとか、そういうの見たことない?
あります。
それ熱だまりで。
そうなんですね。
ブロックの真ん中にぷくぷく出てくるのが熱だまりなのね。
えー。
じゃあ排水、合成、冷却もあるんですか。
今回はレーシングドライバーの谷口信寺さんにお越しいただき、サーキット走行の競技タイヤアドバンA050についてお話しいただきました。
この話は次回に続きます。
次回のエピソードもぜひお聞きくださいませ。
さてこの番組では皆様からの感想や質問を大募集しております。
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アップルポッドキャスト、スポティファイのリビューでも構いません。
こちらをいただけると大変励みになります。
どうぞよろしくお願いいたします。
それでは次回のエピソードでお会いいたしましょう。
お相手は勝端友也でした。
さようなら。
