自動運転技術の現状と世界・日本の取り組み
自動車の自動運転って、今どこまで進んでるかって知ってます?
えぇー、なんかイメージですけど、実用してるのは、高速とかだったら、手は持ちつつ、車道からはみ出さないようにしてくれるみたいなところまでは知ってます。
2年ぐらい前にそれぐらいかな?っていう感じですね。
今はもっと進化してますか?
実はこの1年ちょうどで、世界中の規模で見ると、もう基本的には実験段階は終わっていて、完全自動っていうものが日常に入りつつあるっていう状況になっています。
ちょっと情報が古かったですね。
日本では走ってないからね。その関係もあるかもしれないけど、今言ったその手を離して、高速であれば手を離してとか、手をやっていれば勝手にハンドル切ってくれるみたいなのが2年ぐらい前でもうすでに。
もっと前か。森さんもっと前か。
多分、自動運転が出てきたときのイメージがそれくらいの技術だった気がして。
もっと前でも全然普通に、それこそレンタカーとかで私が運転してるときにそんな感じがあったような気がする。数年前で。
今はもっといっていて、例えばアメリカのウェイモっていう会社は、週50万回をロボットタクシーで運んでいると。
完全に運転手がいないタクシーっていうものが週50万回運んでいて、2026年の年末までは週100万回っていうのを目標にしている。
じゃあもう実際に動いてるんですね。
週50万回だから、やっていましたのレベルじゃないよね。普通にやってるっていう。
なんか事業としてやってるんですね。
それから2026年の7月30日、先週ですよね、撮影時点からすれば。
そうですね。
先週にアメリカの運輸局、道路交通安全局、まあそういう当局が、アマゾン社会のズークスっていう会社に、
ハンドルもペダルも全くついてない車っていうのに対して、アメリカ初の商用運行の適用除外を付与したというのがニュースになっていました。
だから人が運転もできるし、人がいなくても運転できるみたいなものじゃなくて、
完全に人が運転することを想定していない車に対しても許可を出しているというような状況。
なので少なくともアメリカのレベルでいうと、普通に人間が運転することを想定していない、人間が運転できないっていう構造の車が普通に走り始める。
そんな車が世の中にあることを初めて知りました。
そういうレベルになっている。
すごいですね。車の枠を超えてる他の別の乗り物みたいになってくるんですね。
日本でも駐車を自動でやるとか普通に搭載されてますしね。
ありがたいですよね、それ。
日本でも2027年度までに無人自動運転移動サービス、ロボットタクシーですよね。
っていうのを全国100カ所以上に目標にしていこうっていうような指針が出されていたりとか、
2030年度に自動運行サービス車両1万台を目指すみたいなものだったりとか、
へー。
っていうような方向性ではある、少なくとも。
なるほど、なるほど。
国を挙げてもっと普及させていこうみたいな取り組みはしてるってことなんですね。
吉田さんどうですか、この自動運転の車って使いたいですか?
えー、でも一応自分もペダルとかを踏めるようにはしておいてほしいなと思います。
やっぱ運転席には座っていたくて怖いっていう感じ?
最終的に私の判断でブレーキ踏んだりとかしたいなっていうのは思いますね。
それが一般的っぽいですね。
少なくとも意識調査、ある団体でやってる意識調査によると、
日本の34%の人は完全自動運転というものが実用化したとしても、
日常的には利用したいとは思わない。
そうですね。
これが5カ国の意識調査だったんですけど、
中国だと73%、インドだと80%、日本は34%です。
じゃあ日本は割と使ってもいいよみたいな。
まだマシ派っていうことですかね。
ちなみにアメリカは44%っていうことが主流ですね。
低いね。
人たちは使いたくない、使いたいとは思わないっていう風に言ってるんで、
日本人特有の現象みたいなことではないんですよね。
新しいものに対して動きが遅いみたいな、そういうのじゃなくて、
基本的には自動運転っていうのはあんまり利用したいとは思ってないみたいなのがあるみたいですね。
そうですね。
私はむしろ全然早く自動運転にしてほしいくらいの感じなんですけど。
本当ですか。
車は乗りますもんね。
持ってはいるんですけど、運転全然好きじゃないんで私。
そうなんですか。
自動にしてもらえるんだったらすぐにしてほしいみたいな感じですね。
そうなんですね。
便利だから使ってるだけなんで。
運転が好きな人からしたら自分で運転したいとかもあるのかもしれないですけどね。
でもそれはそれで、今も古い車、アメ車とか好きな人はそういうのに乗ってるから、
っていう意味では新しい選択肢が増えるっていうのは良いことではあります。
今でもオートマとマニュアルの違いとか、あえてマニュアル車に乗るとかもありますもんね。
みたいなことで、好きな人は勝手にすれば良いみたいなことかもしれないですね。
選択肢が増えるのは良いかもしれないですね。
自動運転への利用意向と法的な前提整理
私なんか免許もオートマ限定ですし、全然運転は好きじゃないんですけど。
ただこれやっていく途中で法律の問題がどうしても生じてくるのが、
運転、車みたいな話ってどうしてもやっぱりいろんなところで出てくるのが、
結局事故は防げないっていう話とセットで出てくる話じゃないですか。
よく可能性がちょっとでもあるのにやったら悪いみたいな話をするんだったら、
車を運転するっていうのは人殺しの可能性があるのにするっていうのは良いのかみたいな話の中で出てくるじゃないですか。
そことの関係ですよね。
運転者に誰もいない、AIが運転する車、例えば。
実際の今自動運転がAIが運転するかっていうと、AIとはまた違う話なんですけど、
例えばAIが運転する車が事故った場合って誰の責任なんですかっていうお話です。
これがじゃあAIが悪いんだっていう風になった場合、
じゃあAIが悪いからどうなるんですかっていうことですよね。
確かに責任取れるわけじゃないですね。
オープンAIとかアーソロピックとかグーグルに対して賠償請求をするって話になるのかっていうと、
そんなわけないよねっていう問題があって、
じゃあそれって運転はしてないけど乗ってる人なのか、車持ってる人なのか、
どういう風に処理したらいいんでしょうかみたいな話がどうしても出てくるのかなっていうのが、
タキコプターの時のSFの話じゃなくて、もう来年とかには出てくる話で、
もう考え始めなきゃいけないんじゃないっていう話があって、
自分が乗らないとしてもそれこそ法律相談で来るかもしれない。
確かにそうですね。
っていうのをちょっと今日は考えていこうかなっていうのがお話です。
皆さんこんにちは。都内の弁護士放送局弁護士の三又と、
インターンの吉田です。よろしくお願いします。
この番組は法律や弁護士の業務のリアルを隣の席で聞いているような距離感で、
雑談形式でお届けするビデオポッドキャストとなっております。
今回のテーマはロボットタクシーはいつ実現されるのか、
日本での自動運転と法観者の今みたいなお話、
それから運転者不在の中で誰が責任を取るのか、
そういう話をしていこうと思います。
まず前提の整理なんですけど、自動運転と関係する日本の法律って何法だと思います?
そうですね。まず道路交通法は車運転するっていうので関わってきそうですし。
基本的にはそれはパッと思い浮かびます。
でも実はそれだけじゃダメ。
道路交通法を新しく改正すれば、自動運転例のロボットタクシーっていうものが実現できるかというとそうではないんですよ。
なるほど。
まず道路交通法の観点で言うと、
おっしゃる通り道路交通法は行動をどうすれば走っていいのかっていうのは決める法律なんで、
まずこれは改正が必要そうだなというのは思うと思います。
が、2023年4月1日施行の改正道路交通法で特定自動運行制度というものが入っています。
その中で許可制なんですけど、許可制の中で運転者がいない状態での行動走行っていうものが許可の中に入っているので、
公開して必要はないです。
もうすでに自動運転っていうものは、現行の法律の中で道路交通法はすでに対応しているという状態です。
そうなんですね。3年前くらいにすでに。
最近この全自動運転みたいなのが出てきたってことから考えるとだいぶ先取りしてるんですね。
そうですね。でも3年前の時点で、2023年。
さっき2年前から3年前とか言いましたけど、たぶん3年前の時点ではすでにもうそういうオートクルーズっていう機能。
手を完全にやってなくても安全のためにハンドルを握っていることは求められるけれども、基本的には車が運転するっていう機能はあったりしてたので、
少なくともこの時点で相当良くない未来、完全自動になるだろうなっていうのはわかっていた状態だったんですよね。
許可制なので、少なくとも許可をするための根拠みたいなものはこの時点で仕込んでいたっていう状態。
これは世界でも屈指の速さとは言われています。
そもそも運転をある程度自動にする、ある程度の自動、半自動みたいなものを可能にするためにも道路交通法の改正が必要だったので、
ついでに完全自動になった時にも対応できるようにしておいた。そういう話ですね。
他に何があるのかというと、これはイメージしにくいと思うんですけど、道路運送車両法っていうのがあります。
これは行動を走っていい車かどうかっていう基準。
要は車検とかの時に基準を出すような法律なんですけど、そこでも行動を走っていいかどうかっていう車検の中で、
車検の中の1項目として自動運転システムがどういう状況かっていうのがわかるように。
というようなものが法律としてはある。
ここも当然今の車検の項目に自動運転だとしたらこういう機能が備わっているかみたいなものはないので、
そこは当然改正の必要があるということですね。
それからタクシーの場合には道路運送法っていうタクシーの許認可の話があります。
タクシーっていうのはあくまでも運転手が人を運ぶことなので、自社で持っているAIに運ばせるみたいなのって、
今のタクシーとは違うから新しい許認可が必要ですよねっていう。
こういう車でこういう理屈で走ってよくて、こういう理屈でタクシー業意となってよくて、
3つが揃わないとロボットタクシーっていうものは実現できないということなんですよね。
タクシーってタクシー運転手になるためには免許が必要じゃないですか。
ってことを考えるとそれに対応するのはどこなんだろうなって今ちょっと思ってたんですけど。
知識とか技術とかの面で、わざわざ規定しなくてもいいのかもしれないけど、規定してくれた方が乗る側としては安心だなと。
でもそれで言うとタクシー運転手の免許っていわゆる自動車運転免許の種別が違うっていうことなんで、
人を乗せるっていう種別のものっていう話なんで、そういう意味では普通に運転できるのであればタクシー運転も同じようにできるのかなっていう気はしますよね。
私もタクシーの免許を取ろうとしたことないんで、どんぐらい違うのかわからないんですけど。
実際タクシーの場合、ロボットタクシーでも人のタクシーでも結局自分が運転しないんで同じなんじゃないかっていう気もするんですけど、
でももしロボットタクシーっていうものができるのだったら、私はそっちのほうがいいなって思うんですけど。
本当ですか。そうですかね。責任の主体がわかりやすいじゃないですか、運転手がいる場合は。
だからもし事故ったりとかした場合に被害だけ受けて何も残らないみたいなことにはならないのかなとかも思ったりしますけど。
でもタクシーの運転が荒くて怖い時ありません?
ありますあります。でも絶対に私そういう時にこれで事故ったら絶対請求してやるからなと思いつつ乗ってます。
請求できればいいと。
そうですね。確かに運転手の人って癖強い人もいるじゃないですか。
そうそう。それも正直私は思っていて。
会話とか。
コミュニケーションとか一緒だから。
確かに。それはそれで一個のハードルというかが低くなる気がしますね。
なんか今なりにまだタクシーに慣れなくて、なんとなく乗る時緊張しますもんね。どんな人かなっていう。
確かに確かに。めっちゃ話しかけてくるタイプだったらどうしようとか思いますね。
なんか求める対応がものすごく優しくしてほしいわけじゃなくて、私はすごく機械的にというか、言い方悪いですけど他人行儀に接してほしいですよ。タクシーとかの場合は。
気になった時にロボットの方がいいなって私は思っちゃってる。
そうですね。
責任の主体さえちゃんとしてるからもちろん。
そこがなんかなんていうか一個のでかい懸念点というか。
無人タクシーの利便性と地域社会への貢献
あと短い距離に乗る時とか遠慮するとかないですか?
あー確かに。わかりますわかります。なんか嫌な顔されるんじゃないかみたいな。
15分くらい。歩いて15分くらいの距離で15分だから乗らなくてもいいんだけど、乗っても大した金額にならないから乗りたいなっていう時になんか私ちょっと気にするんですけど。
わかります確かに。
そういうのマジで気にしなくていいですよね。ロボットタクシーの場合は。
確かにそうですね。
ループみたいに使えるじゃないですか。
ちょっとだけの色でも。
私たちタクシー使うかループ使うかってなんかお金で決めてないとこあります。ループでもいいからなるべくループにしようみたいな。そういう感じになってる気がする。
もしこれが実現したらいいなとは思ってるんですけど。
確かに事故した時にどうなるのかっていうのはやっぱり怖いですよね。
そうですね。
そこさえクリアできれば全然いいというか。
もし2つタクシーが通って1つが運転手さんがいる方で1つが運転手がいない自動タクシーだったら自動タクシー選ぶかなって思います。
じゃあその自動タクシーの時に全く人が介在しないのであれば確かに責任の主体、その賠償してくれる人が誰かとは違う話として誰が責任を持って見てくれてるのが怖くなると思うんですよ。
実はそうではなくて、完全に人の手を離れるわけではないので、そこは現状仕込まれている道路交通法の中にある特定自動運行を見ていこうと思うんですけど。
これはさっきも言ったように運転手がいない自動運行であっても許可を出せば問題ないというような仕組みなんですけど。
その許可を取る時には運転者、もともといた運転者の代わりに特定自動運行主任者っていう運転者の代わりのポジションが法定されます。
当然そのタクシーに乗るわけではなくて、その人は遠隔監視センターで映像とか音声とかで車を見ている責任者っていうのが一応必要です。
遠隔で見ているだけなので、もしかしたら何台かを同時に見ているとかあるのかもしれないんですけど、少なくとも見ている必要はない。
完全な無防備な状態、例えばエレベーターを見ている人がいるのか、エスカレーターみたいな状態にはならない。
エレベーターも監視カメラを見ているイメージがありますよね。本当に見てもわからないけど。
なるに近いのかもしれないですね。
事故とか、もしくは異常があった場合には現場に人を派遣するとか、もしくは遠隔で停止措置を取るとか、みたいなことをするというような義務があるので、
一応管理センターにつながっているという意味で全くの機械任せではない。
少なくとも日本の法律がそのまま適用された場合の話です。
なんかこのシステムってあれに近いんですかね、モノレールとかでたまに無人運転してますみたいなのあるじゃないですか。
確かに確かに。
それと同じ感じって考えたらスッと入ってきやすいというか。
そうかもしれないですね。
あれはレールがあるからより安全だけど、それに近いのかもしれないですね。
私はなんかあれをイメージした。飛行機の慣性塔みたいなのをイメージしました。
なるほど。
どんな感じなのかまだちょっとよくわからない。
理屈上はこんな感じって言ってですね。
許可項目としては一応機械的なところももちろんそうなんですけど、
地域社会との適合性みたいな、地域で反発されてないかみたいな話だったりとか、
そういうところも含めて全体を見るというような形になってます。
実際その適合性、地域社会との適合性って周りから嫌われてないかみたいな話だけじゃなくて、
単純に道の特有の交通量とかもあるわけじゃないですか。
そういうところにちゃんと適合してるかっていうことですよね。
確かに地域社会とかで言うと、
本当に田舎の限界集落みたいなところってタクシーがないと移動できないみたいなこともあるので、
そういうところに自動運転があれば人件費的にも合理的になりそうだなと。
確かにそうですね。その観点はあんま持ってなかったですけど、
地方創生的なのには役立つかもしれない。
人がめっちゃ通るわけじゃないから、タクシーの運転手さんからするとあんまりおいしい地域じゃないじゃないですか。田舎のほうって。
旅行者席とかで、結局足がないし交通もないからタクシー使うしかないみたいな時とかにタクシーに乗ると、
大体そういうところのタクシーの運転手さんっておしゃべりなんでめっちゃしゃべってくるんですけど、
大体あれですよね。最近はタクシーの運転手も減ってきていて、なかなかつかまらなかったでしょみたいなこと言ってくることが多いですよね。
確かにそうですね。
高齢者で免許返納しちゃったけど、スーパー通いとかもありそうだなとか思って。
生活もそうだしね。今どうしようもなくなってるところがタクシーによって少なくとも移動っていう不便がなくなるとかはあるかもしれないですよね。
人がいなくていいんだったらとりあえず置いとけばいい。それこそ東京とかから遠隔で指示出せばいいんですもんね。
それはそうかもしれないですね。
交通の便が悪くて行きにくい田舎の施設、面白い旅行先の施設みたいなところも行きやすくなるとか。
そうですね。自然の滝とかそういうところって本当に行きにくいですもんね。
美術館とか博物館とかそういうところとか行ってもバスは通ってないし電車で行ける距離でも全然ないし、
張り紙で貼ってあるタクシー会社に電話して電話でタクシー呼ばなきゃいけないみたいなことが結構多いですけど。
あれがアプリで呼べば自動でロボットが来るんだったらめちゃめちゃ楽だよね。
楽ですね。
そんなような許可項目をすべてクリアすると許可出ると。
2023年から今3年経ってるわけですけど、何件出たかっていうと全国で延べ12件の曲が出てるっていう状況です。
そうなんですね。じゃあもうすでに自動運転をできる状態にはなってるってことですかね。
一応第1号が福井県の全ドライブっていう会社。会社なのかな。ブランド名かわからないですけど。
自動運転ってそのレベルが1、2、3、4ってあって、さっきの人がハンドルを握ってる間であれば高速とかで勝手にハンドル切ってくれるみたいなのがレベルいくつみたいに決まってるんですけど、
その中で完全自動運転がレベル4なんですけど、このレベル4の記念すべき国内1号がこの全ドライブっていう会社なんですけど、
2023年5月に許可を得て、2026年の3月末に運行終了。
終了しちゃったんですか。そんな。
レベル4から撤退っていう形になりました。あまり詳しいことはわかんないんですけど。
確かにそんなにうまく商売として成り立たないっていうのもあるんですかね。
それから茨城県日立市の会社は2025年の2月から国内初の中型バスによるレベル4運転。
バスも確かに整合性ありますよね。長距離バスとか特に運転手のものすごい長時間の労働みたいなのが問題になったりとかしてましたから。
ロボットがむしろ安全でしょっていう話があったりとかして。
1年後の2026年1月には一般道への拡大も発表していたんですけど、直後2026年4月から運行休止になった。
そうなんですか。めっちゃいい事業だと思ったのに、ダメなんですね。
そんなところで、今現状としてはレベル4の、いわば第一世代とされているような会社たち。
今のきなみに採算が合わないとか、補助をお願いしていた会社が撤廃するとか、みたいなところであいついで足踏みをしている。
あんまり上手くいっていないというのが現状ではあります。
ただ国としては何とかしたいというところがあるので、2027年度目処に向けて何とかどこかしてくれというところで
自動運転社会実装先行的事業化地域という名目で13地域を選定して、ここで積極的にやっていきましょうというような方針を打ち出しているという状況で
上手くいかないトライアンドエラーを繰り返して何とか事業化というものを、どこが覇権を握るのかみたいなところで今頑張っているというような過渡期の状態です。
もしかしたら1年後、来年とかに見てみると、この時点では分からなかったんだみたいな話になっているかもしれない。
確かに。サイクルが早そうというか、変わるのが早そうですよね。
それこそ3年前とかの時点で、電動キックボードというものが世の中に出てきたらどうなるのかみたいな話をしているみたいな感じかもしれない。
今で言えばループなんて一般名称に近い状態ですけど、みたいなものが今、もしかしたら1年後とかには出てきているかもしれない。
楽しみですね、今後。
ような面白いタイミングではありますね。
事故発生時の責任の所在：所有者、メーカー、遠隔監視者
いよいよ本題なんですけど、無人タクシーというものが今みたいな再三の問題であったりとか、なかなか難しい問題を突破して何とか世に出てきました。
ただその無人タクシーに人が引かれましたという時に誰が責任を取るのかという問題です。
まず第一段階の話として、現状でもそうなんですけど、現状の運転手、普通に人が運転する車で事故を起こした場合って、責任を取るのって運転手だけではないっていう話って知ってます?
そんなに有名じゃないかも。
使用者責任みたいなことですか?
それもあるんですけど、会社の場合の話ですよね。
つまり会社に雇われている運転手が事故を起こした場合には雇い主の会社も責任を取るみたいな。会社じゃない場合でもそうなんですよ。
一般個人の場合でも。
確かに、無人タクシーってありますもんね。
運転手だけじゃないっていう話。
ちょっと知らなかったです。
実は車の所有者も責任を負うんです。
つまり車を所有していて、使わせるっていうことをしていることによって一定程度事故に対して寄与しているっていう考え方だから、車を使わせるっていうことをしたっていう責任を取る。
これ解釈で導き出されるものじゃなくて、いわゆる自売法って言われてるもの。自動車損害賠償補償法っていう法律で特別に規定されてるものなんですけど。
今、ごちゃごちゃ言ったんですけど、要は運転手だけじゃなくて車の所有者も責任を負うので、自動運転の場合でも同様だろうというふうにされていて、自動運転の車を持ってる所有者がまずは責任を負うのかなとは思います。運転手がいない以上は。
誰も賠償する人はいないってことにならなそう。
なるほど。安心ですね。
無収物ってことはないだろうからね。野生のロボットタクシーってことはないだろうから。
そうですね。
飼い主が責任を負って。
ということです。一応これもソースはあって、2025年4月、去年の国交省の報告書の中でレベル4の普及期においてもこの責任の枠組みを打ちするという整理が正式に発表されているので、そうなんだろうなという感じですね。
第二段階として、昔から言われている自動運転というものが想像の中で現実化し始めた。いずれ自動運転になるだろうみたいな。
時期から言われていた話、15年とか前から言われていた話ですけど、製造物責任法の問題になるよねという話ですね。
結局事故を起こすということは何らかの不備があるわけなので、製造物責任として作った人というのが何かしらの責任を負うよねという話があります。
ただ製造物責任法の話って、製造物責任法上問題があるような状態じゃないと。
欠陥がないと製造物責任の問題なのに、例えば天候がどうとか、現場との関係でいうとそこまではメーカーとしては見切れませんよみたいなことは当然あり得るところではあります。
無過失責任なので製造物責任法って、過失がなくても問題があったという話なので問題の範囲は厳しく見なきゃいけないところもあります。
そこで出てくるのが特定自動運行主任者、遠隔で監視している人。この過失責任が存在する場合にはそういうものになるかもしれないですね。
システムが異常が出ているともかかわらず何か停止指示とかを出さなかった。
なので一応人のミスみたいなものが生じない限りはある程度安全にというものは維持されているので、もちろん人が運転するときと比べて責任を取る人が少ないというのはあるんですけど、
ただ一応所有者であったりとか遠隔監視者であったりとか、もしくは製造している人というところで誰かしらが責任を取れるようには割となっているのかなという。
そうですね。どうしよう、誰に請求しようということにはならないんですね。
一応一番最初の一時責任というものは所有者である運行協力者というものが一時責任を負う。
内容次第では製造物責任法に基づいてメーカーに対して請求書をしたりとか、もしくは遠隔監視者に対して求処したりとか、いろいろな形で分散をすることによって今の真ん中に誰かが負担してくれるという形になっている。
一応これが責任が誰が悪いのか、つまりシステムが悪いのか監視していた人がアラートを出せなかったのが悪いのか、それともどちらでもなくてしょうがないから所有者が責任を負うべきなのかみたいなものが分かるように、
イベントデータレコーダーと呼ばれている状況を記録する機械、将棋以外どのタイミングで走るとかの記録する機械というものの法案基準の中で搭載義務が課されていて、
新型乗用車に関しては2022年の7月から、継続生産車もまさに2026年の7月から、大型車も2026年の12月からというところでこのイベントデータレコーダーを搭載することも義務化されているので、
本気で調べれば誰が悪いかというのが分かるようにというのを一応やっていますということです。
そうなんですね。そこはちょっと安心ですね。
実際に動いてみないと、どちらにも請求できないみたいなことが起きるかなんとも言えないんですけど。
法律との整備的には安心。
一応対策は進んでいるみたいな、そういうお話かもしれないです。
これって誰が足払うかというのは、実はそんなに重要な問題ではなかったりもするんですよ。
何でかというと、誰の保険を使うのかという話でしかないから。
なるほど。
例に考えてみればそうで、製造物責任法による急所とか言いましたけど、事故が起きたら製造物責任で全部培養しないといけないとしたら、
メーカーってリスクが高すぎるよねっていう話になるわけじゃないですか。
そうですね。
それは撤退するよというか。
どうするかというと、メーカーとかも保険に入るんですよ。車を持っている人も保険に入った方がいいわけじゃないですか。
という形でみんな保険に入った方が良くて、その保険で払う。
ただ、どの保険を使うかというのは今言った話みたいな構造なので、保険会社の方はこのあたりの対策をもっと精緻にしていかなきゃいけないわけ。
そうですね。
ですよね。
例えば、ソンポジャパンに関しては、2022年の2月の段階で自動運転システム提供車用専用保険というものを設置しています。
だいぶ早くから自動運転用の保険というものを作っているわけなんですよね。
確かに、2022年から。
保険商品で認可を受けなきゃいけないので、早めに作っているという話だと思います。
これは本質的には自動運転の話と関係ない話なんですけど、この自動運転システム提供車用の保険の中にアフターサービスパッケージというようなものを付けていて、
この保険の内容として何なのかというと、AIによって事故の状況としてセンサーの視覚とか認識限界まで織り込んで、どういうものだというのを分析をして、
誰が悪いのかというのを洗い出すようなシステムを組み込んでいるんですよ。
なるほど。
それによって車の欠陥なのか、それとも遠隔監視者の有料指示がおかしかったのか、いけない話が分かるようにしているというような形のものを盛り込んでいるということですね。
そんな感じで、国のシステム、法律のシステムとしても準備が進んでいるし、それを受けての保険対応というものも対策がどんどん進んでいるという状態ではあるので、
実はもう結構準備ができつつある状態ではあるんですよね。
確かに、必要な整備はもうできている。
誰かが圧倒的なリーダーシップを取って事業化をしてくれれば、それが適応されていくというお話なのかなという状況なんですね。
AIのハルシネーションと倫理的ジレンマ：トロッコ問題
というのが一応、理屈上の法的責任を誰が負うか、つまり賠償責任を誰が負うかの話なんですけども、もうちょっと広く見たときに、AIのハルシネーションというものがあるわけじゃないですか。
事実じゃないことをベッチ上げて出してくるという、生成AIの特徴なわけですけど、もしこの自動運転にAIを組み込んだ場合、永遠に自動運転を実現した場合に、
AIのハルシネーションでわけわからないことを、例えば歩道に突っ込むとか、お店に突っ込むみたいな、免許返納室のおじいちゃんみたいなことをAIがやるということってないとは言い切れないよね。
そうですね。AIの怖い面みたいなのが話題になってたりしますけど、だからこそわざと恋でというか、そういう歩道に突っ込むとかもなくはないというか。
AIがハルシネーションを起こして意味わかんないことをした場合、AIのって誰の責任なのかっていうのは結構難しい問題があって、つまり製造物責任の製造物の中に含まれていると考えるべきなのかっていうのはありますよね。
確かに、そうですね。
つまりセンサーが故障したことによって壁があるのに発見できなかったから突っ込んでしまった。だったら明らかに車の故障なわけなんですけど、センサーの問題じゃなくて、中にあるソフトウェアとしてのAIがおかしいことを言った。これはどうなのっていう話が。
確かに。ちょっと違うかもしれないですけど、この前の無限スクロールの回で、インスタグラムがTikTokの有害な動画を見せちゃって、子供がそれを真似して亡くなっちゃったみたいな。
その時のお勧め表示するシステムが悪いみたいなので、TikTokとかの運営元が賠償責任を負ったみたいな判決があった気がするので、それを元に考えると、それをAIを使っている人というか使っている主体なのかなと思いますね。
あの話と違うのは、あれで賠償責任が認められたのは何であったかっていうと、積極的にショッキングな動画っていうものがお勧めに出てきやすいような設計にしていたっていうデザインが問題なんだっていうお話でしたよね。アルゴリズムのデザインが悪質なんだというような話だったんで、
こういう悪質な仕組みにしているっていうお話とは違って、ミスがあったっていう場合にどうなのかというのがどうかなと思いますよね。
そうですね。
例えば人を引いてもいいから、1秒でも早く目的地に着くっていうようなプログラムであったりとか、学習をさせたい映画を搭載していた場合には、まさにその問題になると思うんですけど、そういうことではないじゃないですか。
確かに、ちょっと違いますね。
さすがにあり得なすぎるから。例えばオービスってわかります?
高速。
高速とかで速度制限を破ったものを発見するようなものです。ポイントポイントで置いてあるから、詳しい人だったらあそこに置いてあるとか、あそこの前だけ速度を下げようと思うようなやつ。
ああいうものを学習して、緻密に速度制限を守らないけれども捕まらないような形にするプログラムとかって何かありそうじゃないですか。
ありそうですね。
それは確かに問題がありますよね。でもそういう話ではなくて、ミスのお話として、何らかのミスがあって問題があったっていう場合にどうなるのかっていう。
これはもちろんまだ未解決の問題ではあるんですけど、これも直近の話として、2026年の4月9日に、AI利活用における民主責任の解釈適用に関する手引きっていうものを経産省が出しています。
これは車関係ない話で、およそAI一般に関して、AIがハルシュネーションを起こした時に誰の責任ですかっていうことに関してのガイドみたいなものを出しています。
そんなの出してたんですね。
ここでは補助型AIと異極型AIっていうものの2つに分けていて、補助型AIっていうのはあくまでも人の代わりに何かするのではなくて、人の判断を手助けするようなものっていうのを補助型AIっていうふうに言っていて、その場合には責任の重心っていうのは使った人にあります。
例えば、弁護士の業務支援のリーガルリサーチのAIに関しては、それを見て弁護士が判断して出すっていう話なので、あくまでも補助に過ぎない。
最終的な確認とかは人がしてますね。
そう、してるっていう話になります。
逆に異極型でAIっていうのは、人の判断とか行動を代替するっていうような前提で作られた、もしくは提供されるサービスのAIっていうものです。
この場合には、作った人とか提供した人の責任っていうものが若干重くなっていきますよねっていう話。
典型的なものは私たちの業務の中にはあんまりないですけど、製造業の中で製造したものが問題ないかどうかのチェックをするっていう作業をAIに任せるみたいなことって今行われてるんですよ。
つまり、ちょっとかけがのあるとか、変なところが出っ張ってるみたいなことがないかっていうのをAIがチェックする。
みたいなものっていうのは完全に代替するっていうことを想定しているので、それは作った人とかに責任の重心があります。
営業の整理になっているのが、AI利活用における身の責任の解釈適用に関する手引きっていうガイドライン、ガイドっていうものになります。
この作った人、提供した人っていうのはAIを作った人ってことですか?
厳密に言うとサービスですね。
AIを直接利用するっていうよりは、それ用にAIを使って提供されるサービスとかシステムっていうものがあり得るの。
これはあんまり汎用的なチャットGVTとかの話をしているというよりは、AIを使って提供されるサービスというぐらいの話です。
これがそのまま自動運転にどこまで適用できるかっていう話はまた別の話としてあるんですけど、
仮にそのまま適用するのであれば、普通のチャットGVTとかジェミニとかっていうのは補助型のAIで、基本的には使った人に責任がある。
ロボットタクシーっていうのは代替型のAIなので、作った人に責任がありそうだなっていう話にはなりますよね。
なので、場合によってはメーカーが責任を負うっていう話になるのかもしれない。
AIがミスの判断をした場合には。
確かにそうですね。
メーカーが作った人になりますよね。
これがそのAI側の整理から当てはめるとこんな感じになるっていうことですね。
結局ソフトウェアに関しても車で備わっている機能の一つだから、車を作った人の責任の一つって考えるのが自然かなっていうことですね。
日本では一応AIに関してはそんな感じの区別がされているんですけど、
中国はまたちょっと違うのが、少し進んでいて、航空規制までが整備されているっていう状況です。
すごいですね。確かに発展的というかの問題ですね。
自動運転みたいな言い方、それからスマートドライビングの中国版の言い方っていう宣伝文句に関しては、こういう言い方をするのは禁止。
さっきからちょっと言っているレベルいくつの自動運転なのかっていうことをきちんと明示しなさいと。
要は自動じゃないのに自動って言うなみたいな話ですよね。
補助してるだけなのに自動って言うなみたいなことを航空規制として、もうすでに改正して提供されているというようなものがあります。
それと言うと今、自動運転って基本的に完全自動運転のつもりでしたんですけど、それはレベル4からなので、
例えばレベル2の自動運転とかは補助型の自動運転っていう形になってますね。
ブレーキを代わりに踏んでくれるとか。
みたいなのがレベル2になります。
さっき言っていたスマートドライビング、ハンドルを握ってるんだけれども基本的には車が運転してくれますみたいなのがレベル3っていうカテゴリーになるんですけど、
このレベル3が実は一番危ないんじゃないかと言われていて、
なるほど。
車、ハンドルやったことあります?レベル3の自動運転。
ないです。
ハンドル握ってるんですけど、握ってないとピリピリってなって、アラートが鳴るから握ってるだけで運転してるつもりないんですよ。
運転手からすると正直。私が任せすぎなのかもしれないけど、意識としてあんまり運転してるつもりじゃないんですよ。
なんで急にやばくなっても自分のターンだとあんまり思えないっていう。
なるほど。とっさに体が動く準備してないっていう感じですかね。
そう、だし、とっさの状況があって気づけないっていう。
なるほど。
結構本当に危ないと言われてますね。
一応、日本の大学の研究だと、ブレーキの反応速度っていうものが前向きで両足を床に置いてる姿勢の場合だと0.8秒。
横を向いて足を組んでると1.7秒。2倍以上遅れるっていうのがあって、横を向いて足を組んでるなんてありえんの?って思うかもしれないんですけど、あり得るんですよね、正直。
あ、そうなんですね。
足は別にいらないんですね。
確かに。そう考えると大丈夫だろうって思って、そんなリラックスしてる体勢とかも全然あり得るってことですね。
そうなんです。ちょっと危ないよねっていう。
ちなみに冒頭でアメリカではロボットタクシーが全然進んでますよって話をした中で出てきたWaymoっていう会社。
レベル3は採用せずにいきなりレベル4の完全運転を、自動運転を採用することにしたんですけど、その理由もまさにここにあって。
2013年ごろ、だいぶ前ですけど、当時のGoogleが高速道路で反自動運転、レベル3の自動運転っていうものを社員にテストさせたと。
Googleってこういうのがあったらそうですよね。
2013年だとさすがにないと思うんで、最新技術だと思うんですけど、社員にテストさせた。
だいぶ前ですね。
テストさせた様子を社内カメラで観察していたっていうことをしたら、胃に無理、スマホ、化粧っていうもののオンパレードでめちゃくちゃ危なかったと。
テストでこれやるのすごいですけど。
知らされてなかったのかもね、もしかしたら。
確かにそうですね。
知らされてたとしてもGoogle、特に当時のGoogleの温度感的には何やっててもいいっていう雰囲気があったのかもしれない。
この時期にさすがに人間に見張り役を任せるっていうのは、人間の集中力が持たないというふうに判断して、レベル3を飛ばして最初からレベル4、無人のほうにいったと。
確かにそれのほうが責任関係とかもそうだし、事故も起きないかもしれないですね。
あれですよね、現場猫のミーム知ってます?
分かります。よし。
よしよしよしっていう、何人も確認する人がいると自分ではろくに確認しない。
確かに。
人間ってこの性能があるんで、どの状況でも当たり前に同じように確認ができるわけじゃなくて、他の人に任せてるときは責任がすごく軽くなるっていうか。
ロボットタクシーだと責任を負う人がいなくて、不安っていうのも本質的にここですよね。
そうですね。
お金の話じゃなくて。
ちゃんと見てないんじゃないかみたいなのはありますね。
逆に言うとレベル3がむしろ危ない。
反自動運転ができるタクシーで運転手が運転するぐらいだったら、レベル4でやってもらったほうがありがたい。
そのほうが。
っていう発想も一応あり得ますというか、しかしWayneもそういうふうに判断しましたっていうことなんですよね。
次のお話は答えがない問いなんですけど、自動運転の話をするとよく出てくるのがトロッコ問題的な話。
ありますね。
トロッコ問題知ってます?
知ってます。
ちょっと説明してみてください、トロッコ問題。
トロッコがあって、その線路沿いに人が例えば10人とかいて、このまま進むならその10人が亡くなっちゃう。
火事を切れば1人が火事を切った先のレールにいるけど、もし火事を切れば10人は助けるけどその1人が亡くなっちゃうみたいな。
いいやつですか?それで火事を切るかどうかみたいな。
だいたい5人だけどそうですね。
トロッコ問題自体はそうですよね。
有名なお話で何が正しいのか、人数が少ない方に火事を切るべきなのかどうなのかみたいな問題ですけど、
実際の車道とかでそういう状況ってあり得るはあり得るわけじゃないですか。
そうですね。
起こりやすいんですよ。
何でかっていうとトロッコみたいにレールの先に5人と1人に分かれてるみたいなことはあり得ないかもしれないけど、
ただ目の前に5人いて、車には1人しか乗ってない。
壁に突っ込めば車はぐちゃぐちゃになるけどっていう場面ってめちゃめちゃなるじゃん。
先とは限らなくて乗ってる人まで含めるとめちゃめちゃあるわけなんですよね。
っていう時にどうするのっていうのをAIに判断させるんですかみたいな。
AIに判断させるんですかってそんなこと言ったら別に人はどうするのって話だけど。
そういう問題結構あったりとかして、これについてちょっと考えてみようかなって。
ちなみにトロッコ問題って多分考えたことあると思うんですけど、吉田さん何派ですか?
私は何もしない派です。
自ら舵を切りたくない。その責任を負いたくないかなって思っちゃいます。
トロッコ問題って微妙にバージョン違いみたいなものがあっていくつかあるんですけど、
今言ってくれたのは一番典型的なそのままだと5人、切り替えと1人の部分ですけど、
それは逆だったらどうするとか、このままだと全員亡くなるとかいろんなパターンありますよね。
確かに。しかも5人が老人で1人が子供とかいろいろありますよね。
切り替えなかったら脱線して全員が事故に巻き込まれるパターンだったら選ばなきゃいけないとかもあるじゃないですか。
その場合は?
難しいですね。そのままだとみんな脱線しちゃって、切り替えたらどう?
同じです。切り替えなかった方が助かるっていう。
5人と1人で何もしなかったら6人亡くなる。でも6人亡くなった方がいい。
それはやるかもしれないですけど、でも責任を負いたくないという気持ちが。
逆にあれなんですよね。そうすると1人の方に傾きさせるときの罪悪感が減るんですよね。
そうですね。何が確かに正解がないですね。
正解がないやつをどうやってプログラムするんですかっていう問題ですよね。
一応世間的にはどうなのかっていうと、大体人数とかによっていくらしい。
そうですね。確かに。
さっき私大体5人って言ったじゃないですか。なんで大体5人って言ったかっていうと、5人ぐらいが一番微妙なラインで、10人とかにすると大体1人の方に傾けるらしいです。
内訳が老人とか人気とかによってまた変わっていくんだけど、大体それぐらいになるっていうことみたいですね。
その判断を企業の判断でしていいのかっていう問題もあると思うし、それを国が決めて法律にした方がいいのかっていうと、それもそれでっていう気がしますね。
本当にガイドラインとかで決めちゃほしいところではありますけどね。
一応法律はどういう方向かっていうと、例えばドイツの規則でいくと、年齢・性別・身体的・精神的状態といった個人の特徴に基づく選別は厳格に禁止している。
なるほど。
例えば子どもとか老人とかみたいなので判断を変えるっていうことは禁止していると。
そうなんですね。
っていうのは一応規則とかはあるらしいです。
ただ日本の安全ガイドラインだとこの辺りに関しての言及は一切ない。
まだそこの整備というかどうするかっていう決定は。
時間をかければできるってもんじゃない。でもないような気がしますけどね。
少なくとも日本に関してはこの部分に関してどうするのが一番いいのかっていうのの公式の答えは持っていなくて、場合によってはそこでどちらかに舵を切るっていうのは積極的に殺人を犯す行為なので、
それをさっきの状況で言っても6人全員が亡くなるっていうのが一番正しいんだっていうのは別に考え方としてはあるわけじゃないですか。
少なくともプログラムとしてはそうするべき。
あとは現場の人間が他の行動者としても別にそれを責めないとかもあり得ると思うんですけど、
だとすればというような公式の見解は本当は出すべきで、ここは本当は議論を煮詰めないといけない部分ではあるんですよね。
乗ってる車種とかによって、もし本当に裁判とかになった場合に判断が変わるっていうのもちょっと適切ではないというか、健全じゃない気もしますね。
どういうアルゴリズムにしてるかは知りたいよ、逆に買うのであれば。
それこそ運転手は優先するやつにする方が安全とかもあるじゃないですか。
そうですね。
バリエーションの中に自分が含まれてる場合とかありますよね。
自分が亡くなる…あれ?
つまりトラックの先に5人の人と1人の人がいて、それとは別に自分が分岐を左右できるっていう状況じゃなくて、
自分が1人の方にいて、このままだと自分の方に向けることもできるけどみたいな。
ありますね、そのパターン。
そのパターンもありますよね。
確かに、それに近い気もしますね、自動運転の。
乗ってるわけだからね。
この辺は何が正しいのか正直わからないけど、何らかの見解は出すべきというか。
統一はしてほしいですよね、できればね。
じゃないと安心して変えないですもんね、自動運転はいいと思いつつ。
一応方向としてはトラック問題が起きる状況をそもそも作らないようにするにはどうするかっていう方向で話は進んでるんですけど、
そうは言ってもゼロにはできない、選ばなきゃいけない状態にはなるとは思うんで、
ここがブランクなまま話が進んでいくっていうのはちょっと怖いなっていうのはあるかもしれない。
答えが出ないっていうことがもうすでに出てますから、トラック問題自体がずっと話し合われてるわけだから、どうするのかなっていう感じですけど。
ちょっと要注目なところで。
気になりますね。
自動運転技術の未来と課題のまとめ
まとめると現在の構造っていうのは、技術に関しては基本的にはもうだいぶ進んでいて、実装段階にある。
日本はちょっと第一世代の足踏みがあって、若干出遅れてる。
法律に関してはだいぶ早い段階から整備が進んでるんだけども、実態として事業者の方が足踏みがある状態かなっていうところ。
逆に法律に関してはもうすでに枠組みが完成していて、もう許可も12件出てるというところなので、
あとは実際のものが出てくるのを待っているというような状態。
責任に関しても一応は整備が進んでるんだけれども、
さっきの臨時の話としてトロッコ問題のような究極の状態になった時にどうするかっていうのが、
なってみた時に任せるみたいな状態。
そうなった時にアルゴリズムがどうなるのかっていうのを任せるみたいな状態になっていて、
きちんと明示的に整備が進んでいないっていう進んでない部分がある一方で、
事故が起きた後の賠償の問題に関しては保険がだいぶもう話が進んでる。
っていうような自白な状態で、
全てが同じように進んでいくわけじゃないと思うんですけど、
だいぶ煮詰まりつつあるけど、全体の7つと平均として80%ぐらいは準備ができてるみたいな、
そんな感じなのかなっていうところですね。
ちなみに今回私も台本を作る時に初めて知ったんですけど、
エレベーターガールっているじゃないですか。
今日エレベーターガールの話ばっかりですけど。
そうですね。前の動画でもしましたね。
あれって元々ボタンを押す係じゃなくて、
エレベーターの操縦をする係だったらしいんですよ。
そうなんですか?
昔の建物とか映画とかに出てくる昔の建物とかで、
エレベーターがボタン式じゃなくてレバーを回して、
そんなのがあったんですか?
出てくるの知らないですか?たまに映画とかで出てきますけど。
ああいうタイプのエレベーターの場合にはそういう操作をして、
なるほど。
エレベーターを動かすっていう、エレベーターの運転手みたいな。
そういう時期があるらしい。
そうなんですね。
それが自動化されて今があるっていう状態なんですね。
エレベーターは縦に動くんで、めちゃめちゃ危ないじゃないですか。
確かに。操縦ミスったりしたら落ちますもんね。
考えてみれば。
もし元々は手動で動かしていて、自動化になった場合って、
エラーになって機能停止したら下までポーンと落ちちゃうんじゃないの?
みたいな感覚になってもおかしくないと思うんですけど。
確かにそうですね。
わかんないけど、当時はそういう声もあったんじゃないかなと思うんですよ。
おそらく。
確かにそうですね。
でも今ってそういう風に考えてる人いないので。
いないですね。
今ここで話してる話っていうのは結局、いろいろ想像して、
こうなったらどうする、こうなったらどうするっていうのを
喋るしかない段階だから、こうなってるのであって、
もしかしたらもう10年後、20年後の段階では、
そんな話もあったんだよっていう話になってるかもしれないですよね。
このエレベーターの話と同じ感覚で話してる人がいるかもしれないですよね。
自動車って運転する人いたんだよみたいな。
怖いですね、そう考えると。
自動なのに運転?
確かに。
自動の車なのに運転する人はいたってこと?
確かに。
怖いですね、時代の流れを感じるんだろうなと思いました。
感じる可能性がありますよね、もしかしたら。
楽しみですね。
想像してた100年後の世界とかって、空飛ぶ車があるみたいな、
全自動でみたいな、よく言われるじゃないですか。
でもさ、空飛ぶ車をイメージすると自動じゃないよね、別に。
運転手がいませんでした。
想像通りではないんだけど、想像を超えた部分も出始めてるっていうのを
典型な気がするな、これって。
考えなきゃいけないことはいっぱいあるんですけど、
自分なりにいろいろ考えつつも、この動向を見守っていきたい。
そうですね。
結構いろいろキャッチしないと、実は知らないけど進んでたって話が今起きてる。
特に私の知らなかったです、こんなに。
この部分で結構取り残されちゃうんで。
進化してるんで。
実はこの台本も、結構もっと前にやろうと思ってたんですよ。
でもリサーチが遅れちゃって、置きっぱなしになってた台本なんですけど、
置きっぱなしになってる間にだいぶ進んだんで、
結構作り直さなきゃいけなかった。
確かに日付とかで今月とか先月が多かったりするんで。
結構整備が必要だったりしたんで、
もしかしたら1年後、2年後のレベルで全然違わなくなるかもしれない。
面白い分野なので、また見ていきたいなと思います。
リスナーへの問いかけと今後の展望
ということで皆さんも、もし無人タクシーができたら乗るのに抵抗を感じるのかどうか。
もしそれで事故が起きたら、誰に対して怒りを感じるのか。
誰に対して責任請求をしていこうと思うのか。
感覚的な部分、今この瞬間の感覚がどんなものかって、
多分来年再来年からすると貴重な資料になると思うので、
ぜひコメントで残してもらえるとありがたいです。
ということで今日はこの辺でお開きにしましょう。
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番組で取り上げるかもしれないので、ぜひぜひよろしくお願いします。
それではまた次回お会いしましょう。
お相手は弁護士の三又と、
インターンの吉田でした。ありがとうございました。