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この時間はZoomUp、毎週水曜日は九州経済です。 長崎県立大学教授でエコノミストの鳥丸聡さんです。
鳥丸さん、おはようございます。 おはようございます。 さあ、今週月曜日は、
福岡市地下鉄7駒線延伸区間が開業となりました。 そうですね、距離にして1.6キロっていうことなんですけど、
全国的な地下鉄整備コスト相場っていうのが、 1キロ400億円なんですね。
今回600億円弱っていうことですから、 相場通りの整備費用っていうことになったかと思います。
ちなみに、西九州新幹線の武雄温泉と新都市をつなぐ、 工事費全体は数千億円から1兆円というところなんですけど、
佐賀県の負担分が大きいって言って問題になってますが、 佐賀県の負担分というのがだいたい600億から700億っていうふうに言われています。
今回の新幹線新工事費と事業費と同じくらいなんですね。 整備費とは違うんですけれど、どっち作ったほうがいいのかという、いろんな問題がありますけれども。
九州に政令指定都市というのは3つありますけど、面白いのが、 北九州市ってモノレールですから空中ですね。
福岡市っていうのは地下に潜って、 熊本市っていうのは路面電車っていうことです。
3つの政令指定、3社3様なのが面白いっていうのと、 あとこの福岡市地下鉄の特徴っていうのは、西鉄大三田線と比べてみると、よくわかるんですが、
西鉄大三田線は大動脈ですが、朝の通勤通学時っていうのは郊外から都心に向けて大移動して、
朝は都心から郊外に向かうのはちょっと空きがあるっていう形なんですが、 地下鉄の場合はですね、通勤客は都心に向かうんですね。
だけど通学客っていうのは郊外に向かうんですね。
西南学院大学が空港線の場合はあるし、
あと七熊線の場合、中村学院大学が米府の近くにあるし、 もっと行けば副大があるっていうことですね。
だから地下鉄のある意味、通勤客と通学客が逆の方向に動くっていうのは、 強みって言えば強みなのかもしれないですね。
今回の七熊線延伸も、もともとね、昭和の時代から検討されてたんですけれども、
案としては、薬院駅から右に曲がるっていうか、博多駅の方に向かって、 住吉通りの地下を通っていく案例とか、
あるいはそのまま突っ走って、中塚アバターを経由して、 蓄光の方に向かうとか。
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ウォーターフロントの方にっていうことですよね。
最終的にはもうキャナルシティ近くを経由するっていう形に決定したみたいですね。
本来は2年前に開業予定でしたので、
2016年の博多駅前の道路陥没事故の影響で2年延期されたっていうことなんですが、
ラッキーだったのがですね、もし2年前、2年前っていうのは2020年度ですから、
その時延伸開業していたら、コロナで利用客も少ないこんな時期、三密回避の時期、テレワークだって言ってる時に、
なんで延伸するんだっていう。
間の悪い開業になってたかもしれないですね。
それがこの2年延期されたことによって、コロナ明けとまではいきませんけれども、
今だったためそれなりの盛り上がりの中での開業ということで、
災い転じて福岡となすっていうですね。
そういう感じになっているかと思います。
個人的に私は興味を持っているのは、串田神社前駅の改札口付近なんですけれども、
山傘をあしらった大きな壁面装飾があるんです。
それ以外に、博多人形とか博多織って普通PRするんだったらポスターとかですね。
紙媒体とかでやるんですけれども、写真とかそうじゃなくて、実物展示がしてあるということで、
博多の歴史文化の情報発信をする地下鉄駅っていうエンタメ性にも配慮しているっていうのが、
いかにも福岡市らしいと。
それとあと、キャナルシティっていうのが27年前にオープンしてるんですけど、
天神と博多の中間ですよっていうのが売りだったんですが、
天神からも博多からもかなり歩かないといけませんよみたいな。
そうですね。
最寄駅って言ったら博多駅、中須川端駅から徒歩10分。
その中間の祇園駅は私よく使うんですけど7分ぐらいっていうので、
中間地点で千利を今まで行かせずにいたのが、今度串田神社前駅からはキャナルに直結する出入り口もできるっていうので、
天神ビッグバンと博多コネクテッドの中間地点から結節点へと変貌するっていうことになるので、
今後のキャナルシティの変化が楽しみだということですね。
あと私も月曜日まで知らなかったんですけど、
串田神社前駅っていうのはエコに配慮してて再生可能エネルギー。
地中熱、地熱っていうのは深いところから温水を引き上げるやつですけど、
そうじゃなくて地中の温度が安定しているっていうのを利用して、それを冷暖房に活用するっていうですね。
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それも再生可能エネルギーの一つですから、車あたりも面白いな。
だから九州の人口が2000年ピークにどんどん人口減少してるんですけど、
それに歯止めがかからない中、さすが福岡市って褒めておいて、
罰の部分もありますねっていうので。
デメリットっていうか、光と影。
今回七久間線のルートを走る西鉄バスの路線が大幅に減便されて、
バス停近くに勤務先があるサラリーマンにとっては逆に不便になったとかですね。
あるいは貝塚方面、箱崎線沿線の方々は、
七久間線の方に乗り入れる時っていうのは天津経由で天津南まで歩いて、
初乗り運賃不要で乗れてたのが、今回はそれが発生するっていうことで、
しかも直通するのであれば中須川端で乗り換えて博多駅行って、
博多駅で乗り換えて七久間線で行くっていうので、2回乗り換えなきゃいけないっていう。
このあたりは乗り放題チケット買ってくださいっていうのを福岡市も言っていますけれども、
果たしてこの利便性どうなんだろうかっていうのと、
後は延伸し続けて、今検討されているのが博多駅から福岡空港の国際線ターミナルまで伸ばしましょうかっていう案があるんですけれども、
あるいはアイランドシティの方に枝線で引っ張りましょうかっていう一頃話題になったりとかですね。
どこまでやるのかっていうことなんですね。
過密に対して税金を投入し続けると。
過疎地は過疎地で今までできた道路を維持管理するために費用がかかるっていうことですから、
過疎と過密の両方にお金を使い続けなきゃいけない。
それやるくらいだったら一極集中体系じゃなくて、適当に過疎で適当に過密な、適疎適密っていうですね。
そういう堅土構造っていうのを作っていかないと、きりがない話になっていくんじゃないかなっていうことですよね。
そのあたり、何か考えなきゃいけない今回の延伸事業じゃないかなっていう気がします。
決して光の部分だけに目を向けるのではなく、そういう部分もね。
影の部分はやっぱり見とかなきゃいけないですね。
見とかなきゃいけませんし、あとはやっぱり適切な相場とはいえ600億円というのは巨額な。
1キロ400億円。
福岡市地下鉄7駒線の延伸区間に関しては600億円と言われています。
それが本当に適正なのかどうかっていうのを今後検証していく必要もあるのかなと思います。
貫没事故もないようによろしくお願いします。
鳥丸さんどうもありがとうございました。
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長崎県立大学教授の鳥丸さとしさんでした。
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