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この時間はZoom Up、毎週水曜日は九州経済です。 長崎県立大学教授でエコノミストの鳥丸聡さんです。
鳥丸さん、おはようございます。おはようございます。よろしくお願いします。 先生はお世話をいっぱいもらってそうですね。
昔はやってたんですけどね。 やっぱり今やってるのは、親戚から田舎の方からお野菜やお米を送られてくるんで。
親戚間だけでやり取りしてるっていう。 そういう風になってきてますよね。もう時代の流れですよね。
とはいえ、そういうお精保マーケットっていうものもあるわけですから、結構それが衰退していくと、例えば百貨店とかね、そういうところは結構大変ですよね。
そうですね。巨例を廃止しましょうみたいなのが言われるようになってきて、あの頃からだんだん日本経済ってデフレに向かったんじゃないかと思ってですね。
なるほど。
だからもっと積極的に中限整備をしましょうとか、交際接待費をもっと増やしましょうとかですね。 そうですね。
そういったのをやった方が実は景気にはいいんじゃないかっていう気もしますけどね。 声を大にして言いたいですね。
なるほど。さてさて、今日の本題ですけれども、昭和47年組、48年組ってこれどういうことですか?
3ヶ月ぐらい前だったと思うんですけれども、政府の基本計画に示された新幹線の基本計画、昭和48年組の東北地方の大宇越新幹線整備計画っていうのがあって、
私ちょっと秋田県まで行ってきたっていう話をしたんですけど、その時に福岡市から大分市、宮崎、鹿児島につながる東九州新幹線も東北と一緒で48年組っていうのでですね。
この東九州新幹線に第二のルート案が出てきて、近々発表されますっていう話をしてたんですけれども、
日方線ルートだけじゃなくて、旧大線ルートですね。
福岡から一旦南下して、南下するのが久留米までいかなくて、新都州まで南下して、そして東のほうに分岐していくっていう旧大線ルート。
この2つのルート案の比較調査結果っていうのが先週、大分県から発表されました。
これ結論から言うとですね、どっちがお得かっていうと、
日方線か旧大線か。
博多大分の所要時間っていうのは、日方線ルートが47分。それに対して旧大線ルートだと46分。
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今2時間かかってますから。
それどこからどこまでの時間ですかね。
博多から大分まで。
大分までが。1分しか変わらない。
1分間だけですけれども、旧大線ルート、新都州まで南下して、その後横にスライドしていくっていうですね。
こちらのほうが短いっていうことにはなっています。
1日当たりの利用者数を見ると、さすがにですね、
九州ナンバーワンの博多駅とナンバー2の小倉駅を通過する日方線ルートのほうが8%ほど多くなっているっていうことですね。
問題が事業費なんですけど、これもトントンって言えばトントンなんですけれども、
旧大線ルートのほうが、私ちょっと意外だったんですが、旧大線ルートのほうが2%弱を高くつくっていうふうになってるんですよね、報告書では。
私はもっとトンネルが必要になってもっと高くなるんじゃないかと思ったんですよ。
だから旧大線ルートのほうが2%弱高くつくっていうのは、報告書の中身を除くと、旧大線ルートって路線の75%がトンネル。
だから田橋さん言う通りなんですよね。
だから事業費が高くなると。
日方線ルートだとトンネルは全体の39%、4割っていうところですから。
旧大線ルートだと高低差が相当あるので、トンネル掘って進まなきゃいけないので、そこが事業費がちょっとかさむっていう感じになってますね。
トータルで見ると、ほんのちょっとだけ従来から考えていた日方線ルートのほうが優位かなっていうことなんですけれども、
建設を始めるのがいつ頃かというと、前提としているのが2045年に建設を始めて、
2060年に開業という超長期視点で予測しているので、
平たく言えばほぼ差はないという感じじゃないかなって思うんですよね。
この2つのルート案をベースにして、東九州新幹線のあるべき姿っていうのを今後検討することになるんですけれども、
実は九州に関連する新幹線基本計画の昭和48年組、もう一つあるんですよ。
え?あとはどこなんでしょう?
これは大阪と大分を結ぶ四国新幹線。
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四国を通す。
四国経由で大分につながってくるっていう。
九州では全くこれ話題になってなくて、あんまりでかい声で言うと叱られるんですけど、笑い話みたいな四国新幹線話なんですけれども、
愛媛県は先々週11月17日に、四国での新幹線実現を目指した機運醸成するイベント、
やればできるビックリマーク、四国新幹線2023というのを開催して。
もう愛媛だからティモンディーにしっかり乗っかってますね。やればできるって。
やればできる。
結構盛り上がったらしいんですよね。
四国新幹線っていうのは大阪からどういうふうに引っ張るかっていうのを四国内部でも揉めてたんですけれども、
今年大阪から一旦横にスライドして山陽新幹線走って、岡山を経て瀬戸大橋を渡って、
そして高知、高松、松山の3方向に分岐していって、
そのうち松山方面に伸びた新幹線をさらに延長して、愛媛県の一番西の端に佐田岬ってあるんですけれども、
そこから大分県の佐賀の関、ここの間に法与海峡っていうのがあって、
14キロ海があるんですけれども、
ここをトンネルか橋で結ぶっていう、壮大なというかバブリーなというか、ちょっと無茶な。
相当ない走行費になりそうですね。
まともにドカンとやっちゃうと2兆円いくっていう。
2兆円。やればできるか?
2兆円よりもっといってたかな。もっとすごかったかもしれません。
すごい計画ではあるんですよね。
多くの九州人っていうのは、四国と新幹線で結ぶ必要があるのかみたいなのを感じると思うんですけれども、
これは職場の中に大分市出身の方がおられたらぜひ聞いていただきたいんですが、
大分県の佐賀の関港と愛媛県の三崎港っていうところは、
70分で結ぶ九州の九都四国の市ですね。
フェリーが1日16往復していて、とても身近な存在なんですよね。
私も利用したことありますけども、ほんとすぐ着きますもんね。
とっても身近で、同じ昭和48年組の四国新幹線の動きも、
睨みながら東九州新幹線を検討するということになってくると思います。
それともう一つはですね、
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この西九州新幹線の武雄温泉伊勢のルート案にも、
新しい南回りルート案が浮上してきてて、
それは佐賀空港を通して、
筑後船小屋駅につなぐのか、
それとも佐賀駅からそのまま新都市に行くのかっていう、
この二択みたいな話だったんですけど、この中間の案が出てきてですね、
佐賀空港よりちょっと北の方に駅を作って、
そして灰野塚か西武田駅か、どこかあの辺りで合流していく案はどうだ、
みたいなことが出てきてですね。
なんか日本だし一中か、じゃあ間取りましょうか、みたいな。
結果どっちつかずになりそうですよね。
そう、だからこれ誰か一つにまとめて、
九州全体の新幹線、高速交通体系、
それを全体を俯瞰しながら議論しないと、
優先順位つけられなくなってくるんじゃないかと思って。
これは知事会にお願いねって言うと、
県知事さんっていうのは自分の県のためになることやってねって選ばれてますので、
九州全体を一つとして議論しにくくて、
もう一歩間違うと今では禁句となってしまった、
九州国際空港みたいな同じ道を辿ることになってしまわないかっていうのが心配なので、
こういったのを考えるときはもう同州制を検討した方が、
手っ取りがええんじゃないかなっていう気がしますね。
その方が一つになって、
全体として考えられることかもしれませんね。
数十年先のことですからね。
わかりました。
鳥丸先生ありがとうございました。
長崎県立大学教授鳥丸佐藤さんでした。
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