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今晩のゲストは、産経新聞経済部の山口信彦次長です。山口さん、こんばんは。
山口さん、こんばんは。よろしくお願いします。
山口さんは経済部のデスクなんですが、産経新聞が鉄道誕生150年ということで連載をしていたんですが、そのまとめにくくキャップだったということで、今日は適任だろうということで来てもらいました。
まず伺いたいのは、この150年の節目で、世間一般のムードはどうなのかというあたり、イベントはちょくちょく耳にします。
それから新聞連載も産経新聞も行いましたけれども、いろいろ出ているのではないかと思うんですが、一般的にどういうムードだと思ったらいいでしょうか。
まず、おっしゃったイベントなんですけれども、例えば10月14日、鉄道開業の日には、京都鉄道博物館というところで、SLを13両で肌間出ししてずらっと並べる展示をしたり、JR大阪駅でも過去を振り返るパネル展示をやったり、東京でも上野駅とか埼玉の鉄道博物館なんかでもいろんなイベントが行われています。
イベントは、あれちこちで開かれているのを見る限り非常に和やかなというか、
職場ムードという感じですかね。
そうですね、そういうイメージはあります。
一方で、当然鉄道150年に合わせて産経新聞を含め、いろいろな連載記事を載せたんですけれども、産経新聞の方では10月14日から18日まで計5回で、ローカル線キロという名前の連載をいたしました。
これを私が担当したんですけれども、これが地方の赤字路線の赤字の問題であるとか、代替手段は何があるのかとか、そういうような切り込み。
つまり、今150年という節目の中、コロナなどもあって、キロを迎えている地方鉄道を中心に課題を掘り下げるというような内容になっていました。
他の新聞などを見ても同じようにやっているんですけれども、やはり例えばある全国紙も上中下でやったりしていたんですけれども、やっぱり配線であるとか、3席に4区移行するとか、そういうような話を取り上げていまして、
やっぱり今ちょっと鉄道が危ないんじゃないかというふうに、万歳万歳というような雰囲気ではなくて、課題を掘り下げるというか、そういったような内容になっていまして、必ずしも祝賀というような印象ではない感じでした。
メディアというのは、この先を見通して書かなきゃいけない、あるいは放送しなきゃいけないので、その辺が出ているということだと思いますが、それほどに鉄道の経営状況というのは、JRとしてともに厳しいんでしょうか。
そうですね、とても厳しいです。一つは人口減少が進んでいて、地方では加速が進んでいるという構造的な問題に加えて、コロナで使う人が減ったというそういうのが重なっているわけですけれども、例えばJR西日本なんですが、今年4月に初めて利用者がとても少ない在来線の区間別の収支というのを公表しました。
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これは1日1キロあたりの平均利用客数で、輸送密度という言い方をするんですが、これが2000人未満の区間の収支について発表しました。対象となったのは全部で17路線30区間で、合計1360キロになるんです。JR西の在来線の約3割の距離になります。
これについて、2017年度から2019年度の平均の収支を発表したんですが、これ全部赤字でした。最も大きかったのが山陰線の出雲市松田間、島根県なんですが、34.5億円ありました。
同時に、営業係数という用語で表現するんですけれども、100円稼ぐのにどれだけコストがかかるかというのも公表しました。これについては、広島県の芸美線という路線がありまして、これの東城駅ビンゴ地駅間が、なんと100円稼ぐのに25,416円もかかっていると。非常に赤字と言いますか、効率の悪い状況になっています。
ちなみに2021年の3月期は、JR西日本全体も最初赤字になっております。こういったような状況になっております。
25,000円かかって100円しか収入がないということになると、24,900円の赤字が積み重なっていくということですから、これは産業としては成り立っていないというレベルなんですが、赤字路線があるというのは昔からJRの宿命だったと思うんですね。
少ない人口のところにも鉄道は交通機関だということで必要だということで、今までは都市部で設けるのでその分をカバーしているということができたと思うんですが、都市部も結構厳しいんですよね。今までのように余力を持って地方路線をカバーすることができなくなっているわけですね。これやっぱりコロナ禍の影響ですか。
緊急事態宣言であるとか、まん延防止等重点措置とかそういったものが出されたりしたことで、あまり外に出かけてはいけないというような雰囲気がまず出まして、なおかつ企業もやはり感染防ぐためにテレワークを推奨したりということで、鉄道の利用者自体が都会でも減ってきていますので、やはりおっしゃるような都会で地方を助けるという状況が崩れてきている。
そうでは営業を経営できないということですね。
そうですね。
コロナということになると、今も第7波が終わったばかりで第8波の心配はしていますけれども、今までのように怖がりすぎなくなっているので人は外に出るんじゃないかと、外出制限なんかない中でコロナと対峙していくということがこれから起こると思うんですが、そうなっても都市部の乗客は戻らないとJRの経営者なんか見てるんでしょうか。
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そうですね。JR関係者なんかと話しても、もちろん最悪の時よりは戻るだろうと言っているんですけれども、とてとてコロナ前には戻らないという見立てで動いています。
なるほど。となるとコスト削減を考えなきゃいけないわけですね。
僕なんかも大阪から神戸まで帰ったりしてるんですが、やはり影響出てるなと思うのは便数が減っていたりとか、終電が繰り上がっていたりというところなんですが、この辺りもやはりコスト削減策としてやってるという見方でいいんでしょうか。
そうですね。例えばJR西日本は今年3月にダイヤ改正をしてかなりの減便をやったわけですけれども、当然それだけ運行する本数が減るので、運用コストというのも減ります。人件費なども含めて減りますので、削減策になると思います。
あとは例えば在来線の回数券なんかをJR西日本は6月に廃止いたしました。これは10回分の金額で11回乗車できるという切符で、実は私は今、実家が滋賀県の草津市でありまして、時々帰るんですけれども、実はこの回数券がチケット屋さんでバラ売りで売られていてちょっと休めでというようなのもあったりしたんですけれども、
これもこの数ヶ月完全になくなって、自動販売機からなくなりましたからというのもありまして、そういうような状況も実感をしているんですけれども、そういったものがありますし、あとコスト削減としては、これもJR西日本なんですけれども、4月からグループ企業に社員さんを最長2年間出向させるというような方策を明らかにしておりまして、
業績が悪化する中で雇用も維持しながら、ただ本体の業績、コストを痛ませないようにするためにグループ会社に出向してもらって、なるべく業績の悪化を食い止めると。そういったような手立ても取っています。
【岡田】現金すればそれだけ人手がいらないわけですから、かといって外国のように礼補とかそういうことは日本はしないので、どこかグループで働いてもらうという、そこはやっているということなんですね。分かりました。もうこのコスト削減とかもう一つだけ苦情を引いたいのは、在来特急の自由席が廃止されたものなんですよね。
もうすべて指定席買わなきゃいけないということで、500円の違いでしかないんですが、やはり乗る方にしてはこれ自主的な値上げだなと。僕のところにとっては500円赤字になるなと。こういうことなんですけど、それもやむを得ないと受け取らなきゃいけないんでしょうね。
【佐藤】そうですね。そうだと思います。それで、かなりギリギリのところで経営判断でやってると思います。それをやることによって利用者がまたさらにどれくらい減るのかとかですね。そういうことと見合いながらバランス取りながら、ギリギリ仕方ないなと、お客様にちょっと我慢していただくしかないなということで判断されてるんだろうと思います。
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厳しい時代に直面してる鉄道会社ということなんですが、一方でその中でも何とか収益を上げなきゃいけないということは、企業である以上宿命ですので、後半はその辺りを伺おうと思います。よろしくお願いします。
はい、では後半です。引き続き、産経新聞経済部次長の山口信彦さんに伺います。前半でコスト削減策、特にJR西日本を中心にして伺ってきたんですが、コスト削減ばかりではなく、やっぱり収益も上げなきゃいけないということがあると思います。
いろんな収益策考えられていると思うんですが、僕が今一番耳にして気になっているのは、変動運賃制度というのがこれから導入されるのではないかということなんですが、この制度について教えてもらえますか。
はい、変動運賃制度はですね、まず国土交通省のほうでそれも検討すべきなんじゃないか、それに向けて規制緩和すべきなんじゃないかという議論がまず進んでいます。これはどんなものかと言いますと、通勤時間帯のようなラッシュ時というかピーク時の運賃を高くして、日頃空いている時間帯のものは安くしてと。
そういうふうにして、お客さんの分散化を図る、平準化というんですが、だいたい等しくする方向に持っていくというのが一つ狙いであります。JR西日本もそれを見越していると言われてまして、去年ぐらいから朝の通勤ラッシュを避けた利用者にICカードの移行か、これにポイントを還元するような取り組みなんかも展開しています。
これはまず基本的にはコロナで密になるのを防ぐというのもあったりしたことで、それをなるべく散らしましょうというところの狙いも大きいようです。
それで、これそのものが実はどの程度増収効果があるかという部分はあるんですけれども、これはやはりすさまじく人が集中する時間帯で、例えば車両を増やしたり運行を増やしたりとか、駅員さんを増やしたりというふうなことをしなければならないということで、そこでやっぱりすごくコストがかかってくるので、
それをなくすと、全体的に一緒にするというコスト削減の意味合いがついてくるというような意味合いがあるようです。だからまずは密を避けるであるとか、そういうところから始まって、それがコスト削減につながるのではないかと。
それと、あと、変動ウイルスを導入するにしても、直接増収にならないような方向で検討しなさいというようなことも言われてますので、基本的にはそういう密回避と、付随的にコスト削減が期待できるという、そういうものであるようです。
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平準化というのが一番大きいんでしょうね。鉄道会社っていうのは、やはりピーク時に合わせて車両とか人を抱えてるわけですから。ピーク時がちっちゃくなってくれれば、それだけ身軽になれるということですから、そこを一番狙ってるということなんですね。
国主導という話が出たので、ここが鉄道にとっては一つの大きなポイントだと思うんですね。国共交通一環なので、単に収益で考えるわけにはいかないという宿命を持ってるわけですよね。ですから、国と議論しながら、あるいは国の主導に従いながらということになるんですが。
その中で、先ほどから出ている赤字路線をどうするのかという議論が、これからシビアに展開されると思うんですね。いろんな記事を読みますが、6割ぐらいは敗戦水準じゃないかなというシビアな記事も出たりするんですが、赤字路線をどうするかという議論は、今現状的にはどういう段階にあると見ていいんでしょうか。
国交省の方はですね、先ほどJR西が発表した、輸送密度2000人未満の話のところを発表しましたが、国交省はさらに絞って1000人未満の区間について、協議会を設置してですね、3年以内に対策を決めようというような方針をしています。
つまりですね、赤字路線の見直しに関する協議でありましてですね、これも自治体とか鉄道事業者からですね、見直しに関して協議入りしたいというふうに国に要請があれば、国が主導して協議会を設置するというようなものであります。
これについては一応表向きには敗戦ありきではないというふうにはなっているんですが、やはりその自治体とか鉄道会社もそうかもしれませんが、鉄道会社って自治体ですね、自治体なんかは基本的にこれ敗戦ありきなんじゃないかというふうにかんぐっている。やはり地域にはまだ鉄道を残してほしいという人が多いんで、そういうふうにかんぐっているというか反発しているというかですね、そういう声も聞こえてきます。
基本的にやっぱり自治体側は残してほしい、敗戦にはしないでほしいという形で相談が来るわけですよね。鉄道会社側としてはそれにも答えなきゃいけないことはわかるんだけども、どうしてもやっていけないときは敗戦あるいは違う方法でということだと思うんですが、これは他でも行われている歴史があるわけですね。
第3セクター方式に国鉄時代から切り替わった路線もあるわけですし、今よく言われるのは上下分離方式というんですか、鉄道組織、鉄道の土台自体は自治体が買い取って運営だけ鉄道会社にしてもらうという形で何とか残してもらおうとすることは今までからやってたと思うんですが、こういう方式っていうのは今後も増えそうなんでしょうか。
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まず第3セクターに関しては40社ぐらい、これは半官半民で公的な資本が入っている半官半民の鉄道会社なんですが、これ全国に40ぐらいあるそうです。ところが、例えばコロナ禍もあったんですが、2020年は40社全部が慶長赤字だったというような状況であります。
やはり言われているのは、半官半民であると純粋な民間会社と違って、例えば経営環境を良くするための創意工夫の知恵とか工夫なんかも出てこないなんていうことが言われています。なので、選択として選ぶところはひょっとしてあるのかもしれませんけれども、あまりその状況を見ているとあまり良い方法ではないのかなという気はいたします。
はい。
これは鉄道会社にとっては、ひょっとしたら創意工夫が入ることで、できることで良い方に進むかもしれませんけれども、ただやっぱりお客さんが増えないとですね、やっぱり自治体側の負担、つまり突き詰めれば県民なり住民なりの税金の負担になるわけですけども、そういう問題が出てきましてですね。
実は滋賀県の大見鉄道という中央鉄道があるんですが、ここは上下分離方式に移行することが決まっていますけれども、費用を賄うためにですね、これ日本で初めて交通税という。
はいはい。知事が言い出してるんですよね。
そうですね。うちの記者も滋賀県まで取材に行ったんですけれども、そこまですごい反発が出てるような印象はないんですけれども、とにかく広く薄く全滋賀県民になると、形はこれからなんでしょうけども、滋賀県民に何らかの形でその税金を上乗せして払ってもらうと。
非常に少々その額は一人一人は小さなものかもしれませんが、ただですね、やっぱり大見鉄道って彦根の方とか地の上の方の。
北の方ですね。滋賀県でもね。
はい。鉄道ですけど、全く関係のない県民の中には。
人たちにとってはという。
そういうようなことにひょっとしたらなるかもしれません。これはまあ今後本格的に議論、スキームも含めになるんですが、これちょっと要注意ですね。
だから成功すればひょっとしたら今後の上下分離法式でうちもこういう手でということになるかもしれませんし、もしそれがちょっと揉めれば上下分離法式というのがどうかなというような議論にもなってくるかもしれません。
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まあ一番大きいのは金額でしょうね。交通税の金額が大きければやはり反発も出るでしょうし、小さければみんなで痛みを分かち合いましょうよということになるのかもしれないですね。
大雑把にこれぐらいかかるんじゃないか取られるんじゃないかというような試算は出てるんですか今まで。
まだ出てないと思いますね。
なるほど。でもある意味ではこれも何とか残そうという方向での知恵だと思いますし、全国で初めて近畿の自治体からそういう声が上がったというのは、やはりそれだけ鉄道に対する愛着、愛情もあるのかなと思って。
そうですね。
まあどちらかというと個人的に応援したくなりますから。
そうですね。
他にこんな方策考えている、あるいはこんなアイデアがあるというようなものが、例えば審議会なんかの議論で出てきたことっていうのはあるんですか。
一番運行コストがかからない方法というのはバスへの転換と言われています。鉄道のだいたい10分の1ぐらいになると言われています。
そんなに安いんですかコスト。
これやっぱり鉄道路線も維持しなくて、線路も維持しなくていいですし、あと停留所を結構多めに増やしたりとかいうメリットがありますし、バス停もより住民に必要とされるところの近くに置けるとかそういうメリットがあります。
一方で鉄道に比べて時間がかかるとかそういうことはありますが、これ結構有効な方法として考えられています。
あとバスの進化系でBRTと言われるかとしているんですけども、専用道路でもいいんですけども、あるいは元鉄道だった線路、それだけが走るバスなんですが、BRTという方法も検討されて実際導入されているところもあります。
確か僕テレビで遅刻で走っているのを見たことがあるんですが、鉄道があるときは鉄道の上を走るんですよね。
鉄道がないところに行くとバスに完全にタイヤで走るという形の車両でしたかね。
基本的にはバスで車輪で走ると考えてもらっていいと思います。
今九州の被殺線がそれに向けて工事をしています。鉄道を撤去作業にして、BRTの専用道と一般道と一緒になって走るところが高い違いになっていたりとかですね。
あと船渡線とか震災でダメになったところもBRTに変わったりして、そこそこBRTなんかは効果が出ているとは言われていますけども、先ほど言った通り鉄道に比べてちょっとデメリット速さがないとかですね。
時間が読めないとかね、そういうところがどうしても出てきますよね。
鉄道の話は来週もしてもらうんですが、鉄道というのは例えば時刻表を見るだけで僕たちは楽しかったですし、その時刻表通り走っているのがやはり一種日本の誇りだったような気がするんですね。
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それが日本列島はどこでも同じ水準で運営されているというところが、僕たちにとっては一つの日本というかすごい国なんだよというね、地震の源になっているような気がするんですが、
それが維持が難しい、少しずつ減っていくというのはやっぱり非常に悲しい気がしますよね。
それはちょっと寂しいです。
なるほど。そういった意味では山口さんの連載なんかでですね、何とか残す知恵をね、絞り出すというか、募集してみるとかね、そういう活動をしてもらいたいなと思うんですが。
もう今日は時間ですが、最後に伺いますが山口さんてっちゃんですか。
てっちゃんではないですけれども、小さい頃はですね、親に買ってもらったプラレールとかで遊んだりして電車大好きでしたけども、その時の記憶がよみがえってきたのか、この企画を連載企画をやっているときは非常に楽しいと思ってやっておりました。
なるほど。その気持ちで情熱でですね、できるだけ鉄道が残るような取材活動をしてもらいたいなと思います。
ありがとうございます。
今日はもう時間ですので、また来週も来てもらいますね。
はい、ありがとうございます。
よろしくお願いします。
よろしくお願いいたします。
次回のレビューをお待ちしております。ぜひ皆様のご感想をお聞かせください。
